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种花的兔纸
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拯救“睡城”:回龙观天通苑交通大改造

在北京北部,有两个毗邻的超大型居住区——回龙观和天通苑,被合称为“回天地区”。

回天地区整体面积约63平方公里,集聚了近90万常住人口,有“亚洲最大社区”之称。

由于职住分离严重,每天有大量居民在回天地区和市区间往返通勤,远远超出现有交通系统的承载量,地面车辆堵塞、地铁拥挤不堪,犹如层层荆棘,把回天地区围困住了。

图片拍摄:唐俊北京正在尝试突破回天地区的“围城”。去年,北京市政府发布《优化提升回龙观天通苑地区公共服务和基础设施三年行动计划(2018-2020年)》,计划“点、线、面”相结合,从枢纽交通节点、骨干交通线路到地区交通网络,系统性地解决回天地区交通和配套设施问题。

目前,改造计划中的多项重要工程已逐步启动:回龙观至上地的自行车专用路于5月31日开通,北苑北交通枢纽主体即将建成,包括北清路、安立路等多条道路在内的骨干路网建设也将于月内启动。

回天地区的交通问题由来已久,三年的时间,能否打破“睡城”之困?

缺少就业和服务的“睡城”

“回龙观对我来说只是一个睡觉的地方。”在回龙观生活了十多年的小茜说。小茜一家于2008年从朝阳搬迁到回龙观东部,成为北京城市发展下人群流动的一个缩影。

世纪之交,处于快速发展下的北京大范围拆除老旧房屋。随着1998年住房分配制度的改革,北京开始修建经济适用房,回龙观被规划为回迁人口安置地段之一。

在1999年竣工的100万平米经济适用房中,70%位于回龙观;2000年后,更多的住房在回龙观和与其相邻的天通苑升起,大量人口在短时间内涌入这片区域。目前,回天地区集聚了近90万常住人口,相当于整个东城区的人口数。

回龙观地区密集的居住区,来源:百度卫星地图。回天地区的产业经济不发达,几乎没有写字楼,居住者就近上班的比例非常少,职住严重不平衡。

北京市政府数据显示,回龙观地区居住的人口,80%左右就业地分布在上地、中关村、望京、CBD、三元桥等区域;天通苑地区居住的人口,85%就业地分布在立水桥北苑、亚运村、CBD、望京、三元桥、中关村、上地等区域。数十万人的日常通勤,给回天地区周边交通造成了极大压力。

此外,回天地区的公共配套设施也严重不足,医院、学校、商业购物场所均不足以覆盖整个社区需求,例如城铁附近只有一个回龙观医院和少数私立诊所,造成大量居民不得不到社区外就医,也增加了交通压力。

尽管昌平区近年积极打造“双创”社区,吸引城市中心就业人口回流,但产业环境建立非朝夕之功,回天地区要摘掉“睡城”的帽子仍需时间。另一方面,交通问题也在一定程度上阻碍了社区内产业发展。

滞后的交通系统

十几年内,回天地区从荒凉的郊区变成了密集的居住区,但交通系统并没有跟上。

地面交通是回天地区最主要的交通方式,超过一半人选择私家车和公交出行,但整体而言,回天地区路网承载能力弱,纵向和横向的快速路少,加上周围有京藏(G6)、京新(G7)高速及昌平线等轨道包围,地面拥堵十分严重。

例如,由于西边紧邻互联网产业中心——中关村,回天地区西行交通需求极大,但由于京藏和京新高速的拦截,从回龙观方向前往中关村及上地的千军万马不得不集聚到辛庄桥、北郊农场桥等少数节点。

北郊农场桥作为回龙观西大街进入京藏高速的唯一入口,上下都只有一车道,回龙观大街却是双向各有三条车道,每天早高峰期间,三车道的车辆行驶到北郊农场桥就得往一条车道上挤,拥堵情况可想而知。

来源:百度地图;制图:唐俊。宇恒可持续交通研究中心交通规划总监王昊曾在中科院工作,参与过回龙观的规划。她表示,此前北京的很多交通规划对未来预测不足,有的项目还在建设阶段就已经无法满足实际需求。当初规划京藏、京新两条高速时,并没有考虑到东西向的交流,属于规划理念上的缺失。

“中国的城市在最近二三十年发展太快了,城市人口增速也很快,很多规划设计没有预料到未来如此大的变化。”她说。

而对于选择轨道交通的居民来说,出行同样艰难。

回天地区的地铁交通主要依靠5号线、8号线和13号线,其中东西向交通全靠13号线。

来源:百度地图;制图:唐俊。13号线西段2002年9月开通,2003年初全线开通,当时日客运量仅4万人次。至2005年,13号线日客运量超过20万人次;2010年超过60万人次;2016年接近80万人次。

经过6次调整,13号线高峰时期的发车间隔由10分钟缩短至了2分半,但快速增长的客流还是超过了承受能力。目前,13号线西段(主要是回龙观至西二旗一段)早晚高峰时段的满载率已超过129%。

地铁承载量不足的问题,同样源于前期规划。13号线运行初期采用的是4编组列车,当时预计到2026年才需要启用6编组列车,实际上2008年就开始将4编组改为6编组了。

此外,我国城市地铁系统分为A型车辆和B型车辆,A型车在宽度和长度上都大于B型车,13号线选用的是B型车,也在一定程度上减小了运力。不仅13号线,2013年之前开通的北京地铁线路采用的都是B型车,此后开通的14号线和16号线才选择了A型车辆。

除了客流量大,回天地区多个地铁站进出口少,导致进站时间极长。例如,回龙观地铁站仅在北侧有1个出口,龙泽站也只有两个出入口,并且最终导向同一个闸机口。

每天早上,13号线的回龙观、龙泽站,5号线的天通苑北、天通苑站都要在站外排10-20分钟的队才能进站,然后再等上几趟车才能挤上去。到了晚上,就轮到上地、西二旗站外排长队。

相关数据显示,回天地区的早晚高峰比北京市的平均值早1小时,全天拥堵时间长达8小时;全北京市客流量排行前十的地铁站中,有7个站在这两个区域。

回天地区的交通状况之恶劣,已成了北京人人皆知的一个“梗”。不久前微博上曾出现“一张图告诉你西二旗有多挤“的讨论,网友纷纷晒出在地铁站口排队、在车内被蹭上鞋印或口红印的照片,自嘲中充满无奈。

图片拍摄:唐俊地面“突围”

2018年8月,北京市发改委、交通委、昌平区政府等部门联合发布《优化提升回龙观天通苑地区公共服务和基础设施三年行动计划(2018-2020年)》(下称《计划》)。《计划》将投入195.2亿元,在4个领域实施17项任务,通过97个正式项目和一批储备项目,解决回天地区的公共设施和交通问题。

在地面交通方面,《计划》提出,加快完善“一纵一横、五通五畅”主干路网架构,疏通严重拥堵节点,构建区域慢行系统等方案。

“一纵一横”是指南北向的安立路及东西向的北清路。安立路全长约18.5公里,将按城市快速路标准建设,采用主辅路两套系统设计,主路设置双向6车道,辅路设置双向4至6车道,计划年内开工建设,建成后将显著降低天通苑区域交通负荷度,并分担京承高速、京藏高速进京压力。

北清路快速化改造将于本月底开工,这条路西起京新高速,东至京承高速,同样将采用主辅路两套系统设计,主路双向6车道,辅路双向4至6车道。北清路目前有36处红绿灯,未来快速化改造后,全线通行时间将由原来的50分钟压缩至20分钟。

《计划》还将分批推进定泗路、中东路、回南北路、太平庄北街、太平庄中街5条横向主干路建设,以及文华路、林萃路、建材城东侧路、北苑路北延、北苑东路5条纵向主干路建设,形成“五通五畅”的主干路网骨架。

在疏通拥堵节点方面,前文提到的北郊农场桥去年开工,今年5月已完成改造,在南北各加了一座桥梁,由一上一下变成两上两下,并在南北侧扩建了供非机动车及行人通行的辅道,一定程度上缓解了拥堵。陈家营东桥、中街桥、辛庄桥、林萃路(五星啤酒厂)等断点、堵点的疏通也在推进中。

自行车分流

另一个重点项目是回龙观和上地之间的自行车专用路,走向基本与13号线平行,已于5月31日开通。

回龙观到上地约6.5公里,骑车约需半小时,地铁虽然速度快,但因为太拥挤,早晚高峰期的平均通行时间反而要40分钟左右,算下来还不如骑车快。

根据北京市交通委6月27日发布的统计,“回龙观-上地自行车专用路”开通试运行27天,累计通行25.93万车次,工作日日均通行量约7500人次,周末日均通行量约8500人次。

按这个数字计算,每天从回龙观前往上地上班的1.16万人中,已有60%以上选择骑自行车。北京市交通委预计,未来高峰时期每小时通行量会上涨到3500车次。

然而,自行车道并不能成为骨干交通线,只能作为公共交通的一个补充项。并且由于道路并不宽敞,自行车专用路在高峰时期也可能会通行不畅;自行车道没有顶棚遮阳避雨,预计在盛夏、寒冬和雨雪天气时,骑行者也会减少。

图片拍摄:唐俊拆分地铁13号线

地铁线路改造,可能是解决回天地区交通问题最重要的一步。

去年年底,北京市规划和自然资源委员会公示了轨道交通13号线拆分方案。 13号线将在西二旗站至回龙观站之间分成两条位交叉的“X”型线路——13A线和13B线(图中的红线和蓝)。

拆分后,回龙观地区将增加5座车站。13A和13B两条线路发车间隔时间从现在的2分30秒缩短至2分钟,13A线将由6编组加长为8编组,运输能力能提高75%,13B线仍沿用6编组运营,运输能力提高30%。

13号线拆分工程预计2019年底开工,2022年底完成。

《三年改造计划》中还提到,北向止步于牡丹园站的地铁19号线正在研究继续向北延伸,但还未公布具体线路走向。牡丹园站往北10公里就是回龙观地区,未来回龙观地区有希望新增一条南北向的骨干交通线路。

以交通为导向的城市发展

北京市政府认为,回天地区的各种问题是在城市化过程中逐步形成的,既有开发商欠账、规划实施率低等原因,也受当时规划理念、模式和标准的约束和影响。

回龙观成为“睡城”就是规划实施率低的一个体现。外界一直认为是回龙观功能单一、内部配套设施少是规划失误,但规划部门也有他们的苦衷。

王昊表示,回天地区早期规划并不是现在这个样子。“里面曾设计有各种商业设施和就业岗位,是一个多用途的综合性居住区,但是在修建的过程中走了样,全都修成了住房。”她告诉界面新闻,由于居住用地卖的好,本来存在与规划中的其他功能设施被住房取代。

交通是城市生活的重要部分,不但直接关系到人们的生活质量,而且会对一个地区的发展造成深远的长期影响。交通问题不是回龙观特有的,也不是北京特有的。

为了从源头解决城市交通问题,越来越多的城市开始采用TOD(transit-oriented developmen)发展模式,即以公共交通为导向的城市发展方式,深圳、上海、杭州、成都、重庆等地均有多个TOD项目。

TOD提倡以公共交通站点为核心,建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的综合体,这个理念在上个世纪被美国的卡尔索普提出,近些年中国城市开始实践。

中国的TOD基本上跟轨道交通相结合,不过由于土地招拍挂政策,多数项目集中在地铁车辆段。“TOD理念的火热来自于轨道交通的建设潮,各个城市都想建地铁,但是投入太大,便想借鉴香港地铁的‘轨道+物业’模式。” 王昊认为,TOD发展不能只盯着钱,而是要真正解决城市的交通问题。

“TOD有一个很重要的概念是density(密度),轨道站点周边要做高强度开发,但站点之间应该降低容积率,否则整个城市都是高密度的楼群,不仅影响城市空间形态,可能还会产生新的交通问题。”王昊说,“现在有的城市已经出现这样的情况。”

“在规划层面理解TOD理念的人比较多,但实施层面还是有很多困难,特别是政府各部分之间、以及与房地产商之间的协同。”王昊说。

目前很多城市仍在建设新城区或者改造旧城区,回天地区的交通问题可以成为他们吸取经验的样本。城市交通规划应当有更前瞻的考虑,同样重要的是能保证如实落地,让交通成为城市发展的助力。www.lekaowang.com.cn/bgu/edl/oyq/


2019-07-11 16:31:51   此文章已经被查看329次   
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