关于8号地铁线路延伸到回龙观中、北部地区的规划修改建议

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从竹从本

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关于8号地铁线路延伸到回龙观中、北部地区的规划修改建议

关于8号地铁线路的规划，希望能给规划部门提供一些有价值的参考建议。
地铁，作为现代城市的一种重要交通组织方式，应具有以下几个重要功能和组织原则：1 传递、疏散地铁沿线的交通流量；2 与公交换乘等其它交通方式组成立体交通组织模式；3 在城区或较发达区辐射沿线2两侧1公里、步行10分钟区域，在近郊或发展区域辐射沿线两侧2公里、步行20分钟左右的区域；4 通过地铁延伸，带动未开发区域的城市化，推动房地产、商业等发展。
基于以上功能和原则，我认为目前媒体和网络公布的地铁8号线的路线规划不是非常完善，如图红色线路。这个路线图存在一些主要的硬伤和尴尬：1 以大角度绕圈，降低了地铁效率，如从奥运公园北延开始，连续4次较大角度的转弯，才到达霍营；2 路线规划过于迎合现有人口密集区域，未充分考虑北京城市建设的快速发展，将待发展区域完全排除在地铁辐射范围之外，有点头痛医头的味道；3 在北部未来5年的地铁规划图中，未考虑到与13号线、5号线以及八达岭高速、林萃路的合理间隔或协调配置，如在永泰以东，8号线与5号线间隔区域超过6公里；在霍营北以西直到八达岭高速，中间间隔区域超过6公里等；4 在清河永泰地区及往北西三旗一线，目前已是成熟建成区，未充分考虑修建成本或地面轨道的噪音扰民因素；5 此规划与未来16号线形成尴尬局面，并不能很好的互补。
因此，我建议8号线应做如图蓝色线路修改，从奥运公园北延，还是应走地面路线，且应该考虑地铁效率裁弯取直，第一站设在清河北岸与林萃路交叉位置，基本沿林萃路北上，经过西三旗南、西三旗，然后穿越13号线回龙观站，作为换乘站，然后继续北延至回龙观体育公园与良庄商厦路口设站，最后在流星花园与马连店位置设置终点站。未来可考虑继续延伸至沙河高教园区，以疏散高教园全面建成之后的交通压力。
如此线路规划促在以下各方面的明显优点：
一、从地铁规划的整体性考虑：此8号线路规划最为合理，与13号线西段、八达岭高速、5号线间隔合理，将北部区域交通基本无空白点的全盘考虑进来，首先，13号线以内区域，8号线沿线西侧与八达岭高速间距从宝盛里往北到回龙观都不超过2公里，再往西1公里左右则有13号线西段呼应，而沿线东侧与5号线的间距区域也在4公里左右，分别在两线的2公里、步行20分钟辐射范围之内，这样北五环外，13号线以里的区域基本都处于地铁网的合理辐射范围之内；而13号线以外的回龙观、霍营地区，8号线往西2公里为八达岭高速，往东经霍营北约4公里左右即为5号线终点站太平庄西站。
二、从建设成本考虑：1 裁弯取直，能省掉一大段绕行线路的成本，缩短2公里左右的线路长度，节省费用明显而运营效率不减；2 清河永泰到西三旗一线为成熟居住区，线路建设、场站、噪音设施等成本必然大幅增加，如果大致沿林萃路北上，能充分与林萃路共用隔离带，且沿线为待开发地区，线路、场站征地费用问题不突出，噪音问题也不大；3 从回龙观站穿越北上之后，在回龙观体育公园西侧、良庄商厦东侧的C09地块，有预留的空地；继续往北流星花园西侧也有预留空地可作为站场用地
三、从公交换乘实现立体交通来考虑：第一站，宝盛里站，位于清河北岸路与林萃路交叉位置附近，清河目前正在大规模整治，不久清河北岸路一定会成为清河地区与北苑、天通苑地区的一条区域性交通要道，而林萃路是回龙观地区连接五环的城市主干路，在此设置地铁与公交换乘枢纽十分有必要，既实现东西、南北的公交转换，也成为8号线与5号线的联络互通、相互辐射的要点；第二站、第三站，基本位于5号线与八达岭高速的中线位置，其辐射范围刚好与八达岭高速、13号线西段和5号线西侧的辐射范围接壤，通过2公里左右的社区公交或20分钟以内步行的交通转换（西小口路、西三旗路），实现地铁在此区域的无缝隙覆盖；第四站，回龙观站，为何重点建议8号线在13号线回龙观站交叉换乘并继续北延而不是霍营呢，前面提到过，如果在霍营向北，那么线路西侧直到八达岭高速的间距达5、6公里之远，对于回龙观主要居住区的交通改善力度必然大打折扣；而霍营北的东侧，与太平庄北站的间距不到3公里，两条地铁起点站的辐射范围重叠过多，对于5号线与八达岭高速之间的大片区域的交通压力而言，此线路规划的交通潜力浪费非常大。如果在回龙观站交叉，则完全释放了2条地铁线路的辐射能力，如果在回龙观北与太平庄北站（建设中回南北路）、回龙观体育公园与太平庄站（回龙观大街及东延长线）之间设置高密度公交互通，那么5号线与八达岭高速之间的大片区域居民全部能受益于地铁建设，这不正是8号线建设的初衷之一嘛？按照建议的线路建设8号线及在相应站点建设公交换乘枢纽，纵向可以与林萃路实现换乘，横向可以实现6条八达岭高速与5号线之间的横向联络线，且间距合理辐射有效，可以实现交通资源效率最大化。
四、从地铁运行效率来考虑：原设计方案地铁拐弯角度过大，绕行距离拉长，必然影响地铁运行速度和全线运行时间，大幅降低地铁运行效率。交通规划设计必须考虑如永泰等地区的大量居民出行流量，但不应该是通过地铁大角度拐弯去迎合，而是通过适当的公交换乘来解决。如按原方案大拐角绕行永泰，固然永泰小范围的交通受益了，必然对应的宝盛里区域的交通也就相应受益减少，更重要的是，实际上永泰以北的所有站点、所有出行者都因此降低了出行效率，综合来看，大拐角绕行的性价比并不是很合算。相反，如果设站在宝盛里，永泰区域只是相对性的受益减少一点，而这一点完全可以通过不到2公里的公交换乘来弥补，而宝盛里以北所有站点和出行者的效率则提高了，因此建议方案的综合效益实际上远比原设计方案要高，地铁运行的效率也就自然提高了。
五、对于改换掉/为站点区域的影响：
1 清河永泰：以上提到过，其实设站于宝盛里附近，对于永泰出行者同样能受益于8号线，因两地相距不到2公里，通过公交转换和不到20分钟步行都可以解决；而宝盛里作为换乘枢纽的综合区位优势比永泰好。
2 霍营北：以上也提到过，设站于回龙观体育公园和回龙观北，8号线的效益同样能辐射到霍营北部如和谐家园等小区，公交换乘距离也不到2公里、步行20分钟以内，但此规划确能大大提高8号线对于回龙观西部地区直到八达岭高速沿线的综合交通效益，其影响力甚至能跨越八达岭高速到北京人家等小区；至于霍营北部再往东的区域，因其到5号线太平庄北站的距离不到2公里，所以应划为5号线受益区域。
3 宝盛里及以东：宝盛里作为重要换乘枢纽，直接受益，而其东部区域，也就是奥运公园北部地区，也会因此受益而带来快速发展；
4 回龙观西部及中心地区：回龙观体育公园周边，是回龙观地区的中心，设站于此，受益于8号线的是整个回龙观的20多万居民。
总而言之，对于8号线沿线区域而言，本方案的优势明显，辐射范围更大，受益区域和受益人群最大化，而部分受益减少的区域也都处于2公里的有效辐射范围之内，通过不到20分钟的步行和社区公交完全可以弥补；就全面考虑而言本方案没有遗憾。

综合以上各方面考虑，建议8号线采用本方案的规划及站点设置。请专家领导指正并作全面考虑。