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关于“京沪高速铁路”的几个问题
关于“京沪高速铁路”的几个问题
送交者: XIANGREN 2003年7月16日07:57:23 于 [军事天地]http://www.cmilitary.com
关于“京沪高速铁路”的几个问题
作者：XIANGREN，于 2003年7月16日。
最近，网上关于修建“京沪高速铁路”的评论很多。笔者观之，主要的问题可以概
况为如下几点。
1。使用国产还是进口设备的问题
长度为1300公里的京沪高速铁路是中国待修的高速铁路之一。据悉，中国未来30年
里计划修建的高速铁路达8000公里，其中包括北京－香港线（2500公里）、哈尔滨
－大连线（940公里）、徐州－宝鸡线（1030公里）等。
如果京沪高速铁路的修建能够立足于国产设备，那么将为中国的高速铁路制造产业
提供一个巨大的发展机遇。中国待建的高速铁路不可能一直使用进口设备，国产设
备迟上不如早上。反之，高速铁路的关键技术将始终受制于人。
中国在民航飞机制造工业的发展上曾经有过失误，高速铁路制造工业应该避免重蹈
覆辙。
2。京沪高速铁路运营速度的选取
之所以提出这个问题，是因为它直接关系到京沪高速铁路是选用国产设备还是进口
设备的问题。
据称，目前采用高速轮轨铁路方案已经成为中国的主流意见，磁悬浮方案已被基本
排除，笔者亦以为然。根据资料，在候选的进口高速轮轨铁路设备中，有法国的TGV，
运营时速为300公里；德国的ICE，运营时速为280公里；日本的新干线，运营时速为
285公里。
而由中国自主设计制造的“中华之星”高速轮轨列车，设计运行时速为270公里，已
经测得的实际运行最高时速达到过321.5公里。据新闻媒体介绍，“中华之星”将在
京沈之间运营。其中，从北京到秦皇岛段为既有铁路，“中华之星”的运行速度将
为每小时160公里；从秦皇岛到沈阳段为新建的客运专线，“中华之星”的运行速度
可达到每小时250公里。“中华之星”原计划于今年7月1日投入运营，但不知何故已
被推迟，目前“中华之星”仍在沈阳至秦皇岛400公里的铁路客运专线上试运行。
如果京沪高速铁路机车采用250公里运营时速，即能基本满足京沪沿线国民经济发展
的需要，可否通过对秦沈客运专线运营一两年后，对其设备进行进一步的完善和改
进，并以秦沈铁路为蓝本修建京沪高速铁路？如果路轨设计的标准超前一点，机车
的进一步提速问题可以留待今后解决。
3。关于车辆制造核心技术的转让
如果确实需要引进外国高速铁路设备，则应坚持车辆制造核心技术的转让，至少应
有一个技术转让的时间表。此举不仅可以提高国产设备的技术水平，而且有利于降
低建造成本。
对於京沪高速铁路这样一个规模仅次于三峡工程(实际代价有可能超过三峡工程)的
大项目，应科学决策。决策讨论的范围应广泛一些，起码应能听到铁路机车制造行
业的声言，部门利益应该让位于国家整体利益。但到目前为止，这种讨论是非常不
充分的。
4。对於中国，技术比资金更重要
日本最近在推销新干线的策略上，采取了新的措施，表示要与中方共同筹资250亿美
元，共同组建一家民营公司，并声称参股的比例可达50％以上。据媒体介绍，这一
共同筹资的要求原本是由中方提出来的，当时日本轮轨铁路技术正面临着与德国磁
悬浮技术的竞争。
但对於目前的中国，技术比资金更为重要。
日本自首条新干线开通至今38年，通车里程约为2000公里。而京沪高速铁路一项的
里程就达到了1300公里，因此，如果新干线在京沪铁路项目中中标，该项目对日本
经济将有很大的积极作用，日本本已处於发展饱和状态的高速铁路制造产业又将赢
得一个关键的发展机遇，其技术水准将更上一个层次。
引进德国或法国的高速铁路技术也存在着同样的问题。因此，如果在京沪铁路项目
中采用国外高速铁路设备，外国技术将会对未来中国的高速铁路计划形成垄断地位
或处於优越的竞争地位，中国的高速铁路制造产业将受到极大的影响。
5。京沪高速铁路的上马时间及其预算
京沪高速铁路到底应该何时上马，需要科学论证。应避免为2008年奥运会或其他非
经济目标而赶工期。
目前，中国的大多数列车仍然非常拥挤，中低速铁路尚且处於急待修建的状态，是
否有必要修建自国外引进代价更为昂贵的高速铁路，值得讨论。
这里有几组数据。1999年12月建成的新疆南疆铁路约970公里铁路新线，花费代价为
62亿元人民币(当初预算为49亿)；现在正在修建的青藏铁路格尔木至拉萨段1118公
里新线，预算为262亿人民币；上海30公里磁悬浮铁路，代价已突破100亿元人民币
(原打算40-50亿)；而京沪高速铁路，预算为1300亿元人民币，每公里1亿元预算。
据中国科学院院士严陆光先生撰文介绍，1998年，在铁道部门的有关报告中，对京
沪高速轮轨线的“估价”为每公里0.7亿元，后改为约1亿元，但这个数值与近期国
际高速轮轨线路的实际建设投入相差仍然很大。资料显示，世界上目前在建的和近
期完成的高速轮轨线路每公里的投资大多在2.5亿元至4亿元之间。人们常常提到很
便宜的法国地中海线，不包括列车购置费，每公里只需1亿法郎，其原因除地势特别
平坦外，还可能与牺牲质量有关。对于京沪高速轮轨线的投资大小需要进一步认真
研究，每公里1亿元的估计是严重偏低的。
因此，虽然存在着人民币被低估的因素，但考虑到京沪铁路沿线城市的地价这几年
来上涨很大，城市征地费用和拆迁费用将随之升高很多，有必要对京沪高速铁路的
投资额进行重新评估。同样是引进的上海磁悬浮铁路的代价超过原来预计投资的1倍，
也说明了这个问题必须认真研究。
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