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关于“京沪高速铁路”的几个问题
关于“京沪高速铁路”的几个问题
送交者: XIANGREN 2003年7月16日07:57:23 于 [军事天地]http://www.cmilitary.com
关于“京沪高速铁路”的几个问题
作者:XIANGREN,于 2003年7月16日。
最近,网上关于修建“京沪高速铁路”的评论很多。笔者观之,主要的问题可以概
况为如下几点。
1。使用国产还是进口设备的问题
长度为1300公里的京沪高速铁路是中国待修的高速铁路之一。据悉,中国未来30年
里计划修建的高速铁路达8000公里,其中包括北京-香港线(2500公里)、哈尔滨
-大连线(940公里)、徐州-宝鸡线(1030公里)等。
如果京沪高速铁路的修建能够立足于国产设备,那么将为中国的高速铁路制造产业
提供一个巨大的发展机遇。中国待建的高速铁路不可能一直使用进口设备,国产设
备迟上不如早上。反之,高速铁路的关键技术将始终受制于人。
中国在民航飞机制造工业的发展上曾经有过失误,高速铁路制造工业应该避免重蹈
覆辙。
2。京沪高速铁路运营速度的选取
之所以提出这个问题,是因为它直接关系到京沪高速铁路是选用国产设备还是进口
设备的问题。
据称,目前采用高速轮轨铁路方案已经成为中国的主流意见,磁悬浮方案已被基本
排除,笔者亦以为然。根据资料,在候选的进口高速轮轨铁路设备中,有法国的TGV,
运营时速为300公里;德国的ICE,运营时速为280公里;日本的新干线,运营时速为
285公里。
而由中国自主设计制造的“中华之星”高速轮轨列车,设计运行时速为270公里,已
经测得的实际运行最高时速达到过321.5公里。据新闻媒体介绍,“中华之星”将在
京沈之间运营。其中,从北京到秦皇岛段为既有铁路,“中华之星”的运行速度将
为每小时160公里;从秦皇岛到沈阳段为新建的客运专线,“中华之星”的运行速度
可达到每小时250公里。“中华之星”原计划于今年7月1日投入运营,但不知何故已
被推迟,目前“中华之星”仍在沈阳至秦皇岛400公里的铁路客运专线上试运行。
如果京沪高速铁路机车采用250公里运营时速,即能基本满足京沪沿线国民经济发展
的需要,可否通过对秦沈客运专线运营一两年后,对其设备进行进一步的完善和改
进,并以秦沈铁路为蓝本修建京沪高速铁路?如果路轨设计的标准超前一点,机车
的进一步提速问题可以留待今后解决。
3。关于车辆制造核心技术的转让
如果确实需要引进外国高速铁路设备,则应坚持车辆制造核心技术的转让,至少应
有一个技术转让的时间表。此举不仅可以提高国产设备的技术水平,而且有利于降
低建造成本。
对於京沪高速铁路这样一个规模仅次于三峡工程(实际代价有可能超过三峡工程)的
大项目,应科学决策。决策讨论的范围应广泛一些,起码应能听到铁路机车制造行
业的声言,部门利益应该让位于国家整体利益。但到目前为止,这种讨论是非常不
充分的。
4。对於中国,技术比资金更重要
日本最近在推销新干线的策略上,采取了新的措施,表示要与中方共同筹资250亿美
元,共同组建一家民营公司,并声称参股的比例可达50%以上。据媒体介绍,这一
共同筹资的要求原本是由中方提出来的,当时日本轮轨铁路技术正面临着与德国磁
悬浮技术的竞争。
但对於目前的中国,技术比资金更为重要。
日本自首条新干线开通至今38年,通车里程约为2000公里。而京沪高速铁路一项的
里程就达到了1300公里,因此,如果新干线在京沪铁路项目中中标,该项目对日本
经济将有很大的积极作用,日本本已处於发展饱和状态的高速铁路制造产业又将赢
得一个关键的发展机遇,其技术水准将更上一个层次。
引进德国或法国的高速铁路技术也存在着同样的问题。因此,如果在京沪铁路项目
中采用国外高速铁路设备,外国技术将会对未来中国的高速铁路计划形成垄断地位
或处於优越的竞争地位,中国的高速铁路制造产业将受到极大的影响。
5。京沪高速铁路的上马时间及其预算
京沪高速铁路到底应该何时上马,需要科学论证。应避免为2008年奥运会或其他非
经济目标而赶工期。
目前,中国的大多数列车仍然非常拥挤,中低速铁路尚且处於急待修建的状态,是
否有必要修建自国外引进代价更为昂贵的高速铁路,值得讨论。
这里有几组数据。1999年12月建成的新疆南疆铁路约970公里铁路新线,花费代价为
62亿元人民币(当初预算为49亿);现在正在修建的青藏铁路格尔木至拉萨段1118公
里新线,预算为262亿人民币;上海30公里磁悬浮铁路,代价已突破100亿元人民币
(原打算40-50亿);而京沪高速铁路,预算为1300亿元人民币,每公里1亿元预算。
据中国科学院院士严陆光先生撰文介绍,1998年,在铁道部门的有关报告中,对京
沪高速轮轨线的“估价”为每公里0.7亿元,后改为约1亿元,但这个数值与近期国
际高速轮轨线路的实际建设投入相差仍然很大。资料显示,世界上目前在建的和近
期完成的高速轮轨线路每公里的投资大多在2.5亿元至4亿元之间。人们常常提到很
便宜的法国地中海线,不包括列车购置费,每公里只需1亿法郎,其原因除地势特别
平坦外,还可能与牺牲质量有关。对于京沪高速轮轨线的投资大小需要进一步认真
研究,每公里1亿元的估计是严重偏低的。
因此,虽然存在着人民币被低估的因素,但考虑到京沪铁路沿线城市的地价这几年
来上涨很大,城市征地费用和拆迁费用将随之升高很多,有必要对京沪高速铁路的
投资额进行重新评估。同样是引进的上海磁悬浮铁路的代价超过原来预计投资的1倍,
也说明了这个问题必须认真研究。
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