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为何我们市民买到的东西贵？为何原产地叫价格被压得低？中间哪些环节出了问题？这是一篇转自《中国经营报》的近期报道，其中很多问题值得我们深思。
http://dianzibao.cb.com.cn/html/2011-04/18/content_8505.htm?div=-1
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多重“绞杀” 物流企业生死时速
本报记者 赵向阳 内蒙古 山西 报道
“钱拿来了”。一名身着黄色夹克的中年男子推开酒店旋转门，大步走到大堂休息区的沙发前，从包中掏出厚厚两摞百元大钞码在茶几上。
这时，斜倚在沙发上的四名壮汉直起身子，每人抓起一打现金清点起来。不一会儿，两摞钞票便分装在了四人的贴身口袋中。
“现在运管正在外面查车呢，你们晚上再出发”。“黄夹克”嘱咐道。
这是4月9下午3点发生在乌斯太镇新天地酒店的一幕。乌斯太隶属内蒙古阿拉善左旗，东临黄河，西倚贺兰山，南靠宁夏石嘴山市，北接乌海市，本属于“三不管”地带。不过，由于乌斯太是“呼-包-银-兰”经济带和乌海-鄂尔多斯-阿拉善“小金三角”的交汇点，重要的交通位置使得这个偏远小镇成为过路司机休息、用餐的汇聚点，餐饮、住宿和娱乐业异常发达。新天地酒店便是毗邻乌斯太车站的一家宾馆。
四名男子是内蒙古飞渡运输公司的卡车司机，负责将乌斯太某化工集团生产的液碱运输到山西省原平县。“黄夹克”是飞渡公司乌海区域的主管。每次发车前，飞渡公司的财务从呼和浩特将钱打到指定账户上，黄夹克取钱之后便分发给卡车司机。
卡车司机每人领到8600元钱，这笔费用将用于车辆在路上加油，缴纳过路费、相关部门的罚款以及司机的吃饭、住宿。一个往返之后，剩下的钱，便是卡车司机这趟行驶的“辛苦钱”。
“如果你‘躲’得好的话，一趟能省下三四百元钱呢”，司机吕强告诉《中国经营报》记者。所谓“躲”便是逃避路途中交警、路政、运管等多个部门的罚款。在这场利益分配的游戏中，卡车司机成功“躲”过一次，等于多挣了一笔费用。
遵规守法不如缴纳罚款
晚上十点钟，在夜色掩映下当地运管部门负责查车的外勤人员收队。吕强和其他三位司机驾驶着满载货物的北奔重型卡车从乌斯太出发，驶向京藏高速公路宁蒙界入口。
“我们的卡车自重17吨，货物重38吨，加起来55吨。按照路政管理的规定，我们没有超过车辆的轴重，是不超载的，但是按照运管的规定，我们却超载了”，吕强道出这次“躲避行动”的原委。“高速公路超载管理标准，不同的主管部门执行不同的规定”。吕强告诉记者。
“运管规定六轴车总共不能超过33吨，光我们车的自重就已经达到17吨，按照他们的标准，我们只能拉16吨货物，车都装不到一半”，吕强表示，“如果按照这样规定‘遵规守法’，运输企业铁定是要赔钱的，因此只能通过躲避罚款来降低企业运营成本”。每被运管抓住一次，就要面临至少1000元的罚款。
运管部门检查的另一项内容是押运人员的资质证件。由于运输的液碱属于具有腐蚀性的危险品，除了司机之外还要随车配置一名押运人员，而具有资质的押运人员月薪至少要2000元，在通胀压力以及各种费用上涨大背景下，运输企业老板只好减少这样的岗位。
对于运管部门的罚款，飞渡运输公司总经理刘状认为，“罚款本身是合法的，但如黄细花代表所言，如果不超载、全程遵章守法，企业是赔钱的”。因此，很多物流公司宁愿接受处罚也要拼命降低成本。
司机吕强的行驶路线是这样规划的：先走京藏高速到达呼和浩特市，然后转道209国道由呼和浩特至和林县，在和林县上210省道经内蒙古、山西交界地杀虎口进入山西境内，接着途经右山西省右玉县、山阴县，最后驶入大运高速到达山西原平县。
为了“躲避”高速公路收费，吕强需要在高速和省道之间来回交替。在京藏高速行驶了两个小时候后，吕强便从磴口出口下高速，转向国道，在临河东入口再次进入京藏高速，最后在金山出口下高速，到达呼和浩特市。
“由于这段路和京藏高速基本上是平行的，路程差不多，走省道可以节省大约80~100元的过路费”。吕强对记者表示。在山阴县走大运高速到山西原平县这一段路程也是如此，大运高速原本有出口直接抵达原平县，吕强提前从该高速的崞阳出口下，经省道进入原平可以节省40元左右过路费。
编者按/ 今年两会期间，全国人大代表、广东惠州市科协主席黄细花表示：我们做了一个试验，委托物流公司运输一车货物，从广州至北京，全程遵章守法、不超载，这车货物不但没钱赚，最后还亏3200元。中国物流企业运输成本到底有多高？4月9日至11日，《中国经营报》记者全程跟踪一家物流企业从内蒙古乌斯太到山西省原平县运输化工产品液碱的整个过程。在这段600多公里的行程中，卡车司机躲避高速公路收费和执法部门罚款而显露出的极富民间智慧的生存技巧令人印象深刻。在其背后，则是高速公路费用以及相关部门的罚款直接推高了物流企业的运营成本。通胀压力下，不断上涨的人工费用、柴油价格以及高速收费的多重“绞杀”，物流企业面临生死考验。
畸形的买路钱：高达运营成本30%~40%
本报记者 李正豪 北京报道
要从此处过，留下“买路钱”。
一位货运公司的老板对《中国经营报》记者透露，他耳闻目睹的“买路”经历包括：不到600米就收费5元钱，25公里之内设置5个收费站，一条高速公路的收费年限高达756年等。
相关文件规定，我国高速公路收费站之间的最低间距为40公里，最高的收费年限可达30年；但有些地方20公里就有一个收费站，很多公路的收费年限都超过了100年。
记者调查发现，“买路”成本在我国物流业运营成本中的比重约为30%~40%，有些企业甚至更高，这让高油价时代的物流业者更加不堪重负。
成本重负
上海新杰货运服务有限公司是一家拥有600多台车辆的中型物流公司，在上海、广州、武汉、成都、西安、北京、沈阳七个城市拥有转运中心。该公司副总经理钱凯南告诉记者，公司拥有自己的司机队伍，司机收入包括基本工资和运输里程数超出一定范围以后的津贴、运输过程中产生的路桥费由公司支出，总体规模在运营成本中的比重占到4成左右。
该公司一位负责运营的高管向记者抱怨——路桥费和高价油使公司不堪重负，“运费再不涨，搞货运的公司就要死光了”。这位高管透露，该公司希望合作伙伴能够接受5%~10%的提价，但“与甲方的谈判很艰难”。“我国物流市场非常分散，物流公司还不具备与甲方的议价能力，高企的运输成本蚕食了公司的利润，也限制了公司的扩张”上述高管表示。
号称国内最大的公路零担运输公司的德邦物流每年的“买路钱”占总成本的1/3左右。该公司相关负责人接受记者采访时表示，该公司拥有1900多台运输车辆，已经覆盖到全国30个省市，营业网点和转运站点更为密集，货物在不同省份运输的时候可以尽可能地使用本地车辆，这有助于控制路桥费的支出。
据北京工商联物流商会秘书长田明介绍，物流企业分为纯货运企业、综合物流企业以及第三方物流公司，路桥费在物流行业运营成本中的比重大约在30%~40%，而包括燃油费等在内的整体运输成本在总运营成本中的比重，三类企业分别为80%左右、60%左右、50%左右。
“雁过拔毛”
虽然“买路钱”蚕食了公司的利润，制约了行业的发展，上述物流企业人士仍然不太愿意过多地谈及名目繁多的路桥费用。
公安、交通、路政甚至一些民营的高速公路投资主体都“混迹”路桥费的队伍中。知情人士告诉记者，我国公路主要通过融资、分段招标的方式建设，政府投资只占其中一部分，民间资本早已参与其中；公路建成之后，政府和民营机构都需要收回投资成本，因此收费站越设越多，也越建越密集，收费的年限也不断延长。
推高企业物流成本的，还有为了创收随时可能拦车检查的各路执法人员，以及超载行驶产生的过站“小费”。据一位货运公司的内部人士透露，由于货运车辆“不超载不赚钱”，而收费站又是按重量计费的，司机往往需要塞上“小费”，收费站的工作人员才会少称重量。
该人士认为，公路已成为相关利益团体和个人的敛财工具，大家只能接受“雁过拔毛”的结局。世界银行一份研究报告指出，中国的高速公路通行费是全球最高的国家之一，欧洲的收费标准仅仅相当于我国的1/9；同时，我国是全球收费公路里程最长的国家，全球共有14万公里收费公路，其中的10万公里在中国。
我国公路涉及很多部门的利益，收费过高的内在原因也很复杂。田明表示，其中有法规不健全的问题，也有相关部门执行不力的问题，好的现象是二级公路的收费已在逐步取消，希望有一天大多数公路通行费能像以前的稽查费一样一下子消失。
另外，由于“买路钱”推高物流成本，物流成本又转移到商品的价格中。中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发估算，“买路钱”在商品价格中的占比大约为4%~10%，这种传导在农副产品上的表现尤甚，比例也会更高，因此，路桥费用也是CPI不断高涨的罪魁祸首之一。
来自该协会的数据显示，2010年我国社会物流总体费用占GDP的比重在18%左右，大约是发达国家的两倍。
融资模式之弊
交通部近日披露，1984年“贷款修路、收费还贷”的政策出台以来，我国公路网中95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是集资建设的。由于参与集资的政府以及民间机构的资金大部分来自于银行，因此就有了所谓的“政府还贷公路”和“经营性公路”。显然，这种模式容易引发延长收费年限的寻租冲动，同时也为银行业带来一定的金融风险。
据丁俊发介绍，与我国“贷款修路”不同，美国《联邦资助公路法案》规定，该国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9:1的比例出资建设，其中联邦政府的资金来自于“联邦公路信托基金”，而这个基金的资金87.6%来自于机动车燃油税。在美国，作为公共实施的高速公路免费对民众开放，不过美国也有收费高速公路，但它会提供附加值较高的服务。
田明认为，希望短期之内取消公路收费、摒弃“贷款修路”模式并不现实，但我国公路建设必须回到政府投资为主的轨道上，这样才能逐步摆脱对“还贷公路”和“经营性公路”的依赖。
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2011-04-24 12:36:51
