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“调度中心和列车司机联系用的“手机”，采用的是为铁路量身打造的“GSM-R”通信系统，信号强度比普通手机强很多倍，哪怕列车正在钻山洞、过隧道，信号也能保持良好。”
http://whb.news365.com.cn/tx/201107/t20110714_3085804.htm
走近京沪高铁“大小脑”
日期：2011-07-14 作者：叶松亭 来源：文汇报
上海铁路局调度所调度指挥中心。 本报见习记者 叶松亭摄
图片作者：叶松亭
正在驾驶列车的沈军海目不斜视。 （由受访者提供）
本报见习记者 叶松亭
6月30日，世人瞩目的京沪高铁正式开通运营，然而，开通运营时欢天喜地的气氛，却在13天内被接踵而来的两次供电系统故障搅得烟消云散。
7月10日傍晚，一场发生在山东境内的雷暴雨，让开通运营仅11天的京沪高铁见识到了自然的威力，雷击造成的接触网故障迫使当天十余趟南下列车晚点，造成了京沪高铁大面积延误。此后，仅仅过了2天，12日中午，京沪高铁又因为宿州段供电设备故障再次发生大规模延误，数十趟列车受此影响晚点。“三天两延误”后，关于京沪高铁工程质量、运营安全的话题再度升温，部分网友热议，“高铁，到底靠不靠谱？”
事实上，在世界范围内，高铁一直是口碑最好的公共交通工具之一，但运营环境如京沪高铁般复杂的长途线路却举世罕见——每天90对列车载着数万名旅客来往于1318公里的铁路上，其中有时速250公里的列车，也有时速300公里的列车；有一站直达的列车，也有交错停站的列车……
如何在这样一条线路上合理安排开行如此多“个性迥异”的列车，无疑是一门管理艺术；而在京沪高铁线路上，任何一点微小的故障和突发事件都会因高速被放大，如何及时应对、化解恶劣天气、硬件设备故障等引起的突发情况，确保列车安全、准点运行，更是一个巨大的挑战。而当我们从对两次突发事件的震惊中“缓”过神来，也应该看到，两次延误的背后都可以看见铁路部门尽力弥补损失的举措。
近日，记者走访了京沪高铁长三角地区的“神经中枢”——上海铁路局调度所京沪高铁调度台，以及列车“掌舵人”——上海铁路局机务段京沪高铁司机班。记者在走访中被告知，只有充分协调、发挥调度系统和高铁司机的合力，未来才能尽量避免类似 “7.10”、“7.12”事件的再次发生。
两次突发事件，考验调度应急能力
在前往调度所的路上，铁路工作人员说，调度所是铁路系统中一个非常“神秘”的地方，即便是寻常的工作人员轻易也不得进入。“如果说在铁路上跑的火车是一个个在前线打仗的士兵，那我们现在要去的地方就是指挥这些士兵的司令部。7月10日晚上，就是这里负责善后扫尾，指挥晚点列车尽快赶回上海，而7月12日事故发生后，从抢修线路到重新调度列车，所有指令都是从这里发出去的。”
正说着，一脚踏进一间宽敞、明亮、安静的屋子，两侧的墙壁上挂满了大大小小数十个显示屏，两排穿制服的工作人员正安静地坐在屋内，或抬头看着墙上的显示屏，或在身前的仪器上轻轻“比划”——这里就是京沪高铁的长三角“司令部”。
大多指令通过“传令兵”发布
上海铁路局调度所行车调度室副主任梁斌告诉记者，“上海铁路局共下辖27个行车调度台，这里就是京沪高铁专用调度台。”据介绍，装配了先进的CTC系统（调度集中设备）的京沪高铁调度台，管辖着从徐州东站至虹桥站630多公里京沪高铁线路上所有列车的运行及进出站。
墙壁上的数十台显示器里，有一台名叫“调度台监控系统”，能够实时显示各趟列车在铁路上的具体位置。其中，蓝线表示铁路，白线表示预计行车路线，短短的红线则表示列车。“如果红线沿着白线走，表示列车在按照计划前进；如果偏离了白线，表示列车‘不听话’了，需要马上和驾驶员联系进行‘纠错’。”显示屏中的内容还可以随意进行缩放，既能够在一个屏幕里显示630多公里线路的“全景”，也可以只显示沿线某一个车站的线路，“如果想知道列车到哪里了，抬头看一眼红线在哪里就行。”
“调度员会根据每天的列车运行计划，再综合‘调度台监控系统’中反映的列车运行情况、天气等因素，给调度台上的CTC系统发出指令，CTC系统会将调度员指令进一步拆解成更详细的指令——详细到某趟列车某个时间段内应该开160公里还是300公里，抵达下一站时是停站还是快速通过，再自动发送到车站、列车等各相关单位。”梁斌说，“简单来说，调度员就是指挥官，CTC系统就是传令兵。”
“传令兵”不仅能够传达调度员指令，还能及时搜集、反馈线路上的异常，甚至能简单处理一些突发状况。比如，当有列车在线路上滞留，为防止追尾，CTC系统会自动给后续列车发出“限速行车许可”，同时将这一情况反馈在调度台上，提醒调度员尽快协调解决问题。在梁斌看来，“京沪高铁所使用的调度系统自动化程度非常高，是个聪明的传令兵。”
虽然在正常行车中，“指挥官”的命令大多通过“传令兵”发布，但通过CTC发布指令需要一点时间，当发生突发情况、一秒都不能耽误时，“指挥官”便会电话直接打给“前线指挥官”——列车司机。“比如线路上某点突然发生意外，为安全起见，需要列车减速通过，但一趟列车已经非常接近出事点，这时打电话讲更快。”据梁斌介绍，调度中心和列车司机联系用的“手机”，采用的是为铁路量身打造的“GSM-R”通信系统，信号强度比普通手机强很多倍，哪怕列车正在钻山洞、过隧道，信号也能保持良好。
而除了要管司机开火车，京沪高铁调度员还要负责管理沿线车站的所有行车设备，“不管是扳道岔、管理车站里的红绿灯，还是指挥列车停靠在哪个站台、停车几分钟，统统属于调度员处理的工作范畴。”
紧急调度双管齐下“挤”时间
正常情况下，调度员是按照事先计划好的运行图指挥列车运行。但一旦遇到更能体现“调度艺术”的突发情况，调度员就要在第一时间按照应急处置程序组织抢修，尽快恢复运输秩序、妥善安顿旅客，尽力减少突发事件带来的负面影响。
比如，7月10日，济南铁路局管内雷击造成京沪高铁接触网故障，导致十数趟南下列车晚点。故障排除后，晚点列车陆续恢复了行驶，但G151次等部分晚点列车旅客的吃饭问题，却又通过对讲机传到了调度台。经过向调度室应急指挥中心请示后，调度台安排G151次列车在原本不停站的徐州东站临时停靠几分钟，紧急补充面包和水，补给完毕后再上路。
又如，12日，因供电设备故障导致部分列车晚点，上午11点左右，调度台监控系统的显示屏突然开始不停闪烁，上面显示京沪高铁宿州供电设备发生故障。一直盯着屏幕看的当班调度员“蹭”一下直接从座位上站了起来。这边调度员还在查看监控显示屏上的内容，另外一边电话已跟着响了起来，离故障区段最近的D182次列车司机打电话汇报，说列车因断电停在了宿州东站附近。
经过监控系统和列车司机双重确认，调度所马上启动了应急预案，向上海铁路局应急指挥中心汇报，相关领导赶到调度台现场指挥，抢修人员马上赶往故障发生地点……仅仅2分钟，调度所相关人员全部到位，相关单位也全部通知到位。上海距离宿州的轨道距离是500多公里，但从发现故障到指挥工作人员与维修车辆抵达现场，只用了20多分钟。
下午1点，故障被排除，线路恢复通畅，现场抢修人员松了一口气。然而，调度员们却丝毫不能放松，因为他们面临着如何尽快调整恢复列车运行秩序的挑战。截至故障被排除时，京沪高铁已被阻塞了2个小时，造成了大面积的列车晚点，“如果不及时恢复，将对旅客造成很大的影响，末班车可能要运行到凌晨2点，还要挤占当晚对线路的养护时间。”为了让车上旅客尽早回家，同时尽量不影响夜间维护，调度员“双管齐下”，努力压缩运营时间：一方面在安全范围内适当提高列车运行速度，另一方面，尽量压缩列车在沿线车站的停站时间，将部分大站原本4到5分钟的停站时间压缩至1到2分钟。然而，出于对安全的考虑，列车运行时间的压缩空间有限，每趟车最多只能压缩10分钟。
尽管如此，调度台调度员们还是充分发挥“雁过拔毛”的精神，几乎在每一趟列车上动了脑筋，终于，抢在13日凌晨前将整条线路全部恢复正常，为夜间线路养护留下了时间。
高度自动化让部分工种消失
“同样是干调度，以前要靠电话、橡皮、直尺，现在靠电脑和鼠标，京沪高铁这么先进的调度系统，以前我们刚工作的时候，连想都想不出。”从1996年便开始从事调度工作的郭灵俊，如今是一名京沪高铁列车调度员，聊起最近十几年铁路调度系统的演变，这位南京小伙子由衷的感叹。
据郭灵俊回忆，他刚工作的时候还没有铁路监控系统，坐在调度室里，不能直观地看到列车跑到哪儿了，只能坐等沿线车站值班员的确认电话。当时调度使用的是“点对点”电话，一部电话对应一个车站，不需要拨号，按下通话键就行，不至于打错。“一旦接到车站报告，我们赶紧用铅笔、直尺手绘记录列车到站情况的列车运行图。平时还好，到了春运，可能同时有五六个甚至10多个电话响起来，那时候真忙不过来，恨不得多长两张嘴。不但没时间吃饭，哪怕是小跑着去厕所，都要找人代接电话。”
到了1998年，开始出现调度监控设备；2000年左右，列车运行图不再需要人工手绘，交由电脑绘制，而和2000年左右的调度系统相比，如今京沪高铁调度系统最大的进步是，指令不再需要绕经车站。
“有了调度监控系统，有了电脑画的运行图，方便了我们每天做列车开行计划。但做好计划后，必须将指令下达给沿线各个车站，由车站通知司机、设备管理单位，同时控制道岔等车站设备。”郭灵俊说，“如果要在现在的京沪高铁调度平台上更改列车开行方案，只需在电脑上直接修改计划，然后用鼠标点击界面上的‘下达计划’按钮，CTC会自动将指令传输给所有单位。”因为这一变化，如今，京沪高铁沿线所有车站内，都只剩下了客运服务人员，而曾经在调度工作中不可或缺的车站值班员、助理值班员、信号员等工种都已撤销，只在车站配备应急值守人员，负责日常维护设备和应急状态下人工办理接发车等作业。
今昔对比，郭灵俊说他有一种“奇怪”的感觉。“以前一个调度员管200公里铁路，现在一个京沪高铁调度员要管600多公里，现在1个人，顶以前3个人，感觉反而更轻松。只要没有突发情况，我们按照流程干活就行了。”
京沪高铁列车助理调度员刘洋说，他目前最担心的突发情况，是气球、塑料袋、风筝等杂物挂上京沪高铁的电网。因为电网上带有27.5千伏高压电，一旦被杂物缠上，等列车经过时，轻则打坏列车顶部的受电弓等电源设备，重则可能拉断接触网，影响高铁行车。“6月底，就在正式开通前夕，南京南站附近电网上不知怎么飘来一个塑料袋挂在上面。虽然没有造成什么实质伤害，但当时很多部门都如临大敌，相关设备管理单位、车站、供电等部门，一大群人呼啦一下子全部赶到了现场。”刘洋说，“为了高铁安全畅通，还请铁路周边的居民遵守铁路安全法规，不要在高铁线路周边丢弃塑料袋等杂物，也不要放气球、风筝，为京沪高铁安全正点‘手下留情’。”
高铁司机“有效寿命”只有10年
■京沪高铁列车目前全部实行“单司机制度”，即一名司机开行一段路线，到站后换另一名司机开行下一段
调度人员掌控的是某块区域内所有京沪高铁列车的运行，对于某一列奔驰在铁轨上的列车来说，“灵魂人物”则无疑是具体驾驶列车的司机了。
“司机要贯彻调度员指令，同时还要处理行车中的各种突发情况。是小事情就自行处理，或是交代给车长、随车机械师、乘警处理；若是大事情，则要及时向调度员汇报。”资深京沪高铁驾驶员、上海铁路局机务段250名京沪高铁司机的“教头”之一、机务段动车车间技术指导沈军海娓娓道出京沪高铁司机的“家长里短”。
“可以说，司机，是保证每一趟京沪高铁列车能够安全、准时、平稳运行的关键之一。”稍微顿了顿，他说，“但是，要当好一名京沪高铁司机，真的不容易。”
十年漫漫“升级”路
只有安全行车50万公里以上的沪宁、沪杭高铁司机才可能入选。目前京沪高铁司机平均年龄35岁，基于对反应的要求，45岁后便不能驾驶。
从一名专业学校毕业生到一名京沪高铁列车驾驶员，要完成这个转变，目前的司机差不多都花了十年，经历了学员、内燃机车副司机、内燃机车司机、电力机车司机、时速250公里动车司机、时速300公里高铁司机等多个阶段。“不管是驾驶各类列车的经验，还是排除各种机械故障的能力，都在这‘升级’过程中得到不断积累。最终，只有经验最丰富的火车头驾驶员，才能坐进京沪高铁列车驾驶室。”
每次“升级”都要考试，除了从学员变成副司机的考试由上海机务段组织，其余考试全部由铁道部统一组织。而在诸多考试中，沈军海感觉，有两道“坎”最难“迈”。
第一道坎是从内燃机司机变为电力机车司机的考试。2006年初，作为内燃机车“老司机”的沈军海接受了电力机车司机培训，开始学习驾驶功率更大、更环保的电力机车。由于和内燃机车动力系统完全不同，这次学习把“老司机”们累得够呛，“电力机车的构造、操作、故障处理、电气化区间安全制度……很多东西都是从零开始学的。”
而第二道坎则是从电力机车司机“升级”成时速250公里动车司机的考试。2006年底，当沈军海以优秀电力机车司机身份进入西南交大学习驾驶高速列车时，又一次感受到“从头开始”的巨大压力。“培训只有2个月，但高速列车比普通电力机车先进很多，不但传统‘动力集中’格局被打破，驾驶室工作环境变化也很大，之前积累多年的经验都不灵了。相反，后来从时速250公里动车升级成300公里高铁时变化反而不大，理论带实践，5周就结束了。”
此外，从成为火车头司机的那天起，每年还会有两次围绕“非正常行车”的“小考”，考核司机处置突发情况的能力。“遇路线红绿灯故障，需马上向调度员汇报，获得凭证后才能越过红灯；如遇晃车，应马上减速停车，并将晃车时间地点向车站及调度员汇报……”当问起“非正常行车”注意事项时，沈军海脱口而出一大堆要点，随即笑着解释说，“每个司机都要牢记要点，考试必须有90分才能上岗。”
2010年5月，最早一批时速300公里高铁司机诞生，随后全部被投入沪宁和沪杭高铁运营，而此后京沪高铁驾驶员便选拔最有经验的沪宁、沪杭高铁司机。“为了便于选拔，我们设置了一条‘硬杠’：只有安全行车50万公里以上的沪宁、沪杭高铁司机，才可能入选驾驶京沪高铁。”为了让入选的司机尽快熟悉线路，从京沪高铁联调联试阶段开始，每名司机都要在线路上连续跑上1个月。“每天13个小时，基本都在跑车。1318公里的京沪高铁上有多少个弯道、多少个坡道，全‘刻’在司机脑子里了。”
由于“升级”要10年，目前，京沪高铁司机平均年龄约为35岁。然而，基于对反应的要求，年龄超过45岁后便不能再驾驶高铁，因此，每名司机“有效寿命”只有约10年。
“我们这代司机经历了从内燃机到电力机车的转变，多少浪费了一点时间。”沈军海说，“今后的司机不需要经过内燃机车这个环节，一点不耽误的话，差不多5年时间，就能从普通人变成一名高铁司机了。”
“单司机制”要求高
一名司机开行一段路线，到站后换另一名司机开行下一段。如果急性疾病致使司机无法完成工作，在沿线所有大站，均有备用司机可以顶上。
虽然京沪高铁在联调联试阶段层创造了新的速度纪录，但那毕竟带有点实验的探索意味。正式开通后，保障列车的安全运营，才是公众及铁路部门最关注的问题，而作为掌控列车的司机，则成了安全保障体系中的核心一环。
据沈军海介绍，高铁司机在行车前都有一项很特别的功课，叫做“强制休息”，即只要执开晚上10点到凌晨6点间的列车，都必须在开车前，在类似快捷酒店的铁路公寓中强制休息至少4个小时。京沪高铁虽然没有夜间车，但首班车发车时间为上午7点，司机必须在清晨4点前到岗准备。因此，铁路部门要求司机在出发前一晚必须在铁路公寓中休息，并且晚上10点前就必须熄灯。为了保证时间，部分公寓中甚至安装了指纹识别器，还配有值班人员巡视。
目前，京沪高铁列车全部实行“单司机制度”，即一名司机开行一段路线，到站后换另一名司机开行下一段。上海机务段的高铁司机主要负责开行上海至济南、上海至徐州两段线路。“时速300公里的列车，从上海到济南最慢要4个小时。”沈军海说，由于驾驶舱内没有洗手间且“分身乏术”，“为了减少上厕所的次数，司机们都习惯在开车前不喝水、先‘清仓’。实在渴了就用水湿湿嘴唇。”如果突然闹肚子，驾驶员需要及时报告调度员，申请在下一站多停留一二分钟。如果是更严重的急性疾病致使司机无法完成工作那也无妨——在沿线所有大站，例如南京东、徐州东等，均有备用司机，随时准备顶上。“不过高铁司机每年都有严格的体检，不能有高血压、心脏病、近视，身体都非常健康，不太可能突然倒下。”
至于近日闹得沸沸扬扬的“一根烟逼停京沪高铁”，沈军海介绍说，如果有旅客在车厢内吸烟被烟雾探测器发现后，火警会马上在驾驶室拉响，同时烟雾的位置也会立刻显示在驾驶室显示屏上，同时列车开始自动减速。接到警报后，驾驶员会立即通知车长或者机械师进行核实，如果是旅客吸烟引起的‘假火警’，司机在得到确认后解除警报，继续开车；如果真的有火灾，则要立刻选择合适地点停车，并开启车门让旅客逃生。
与沪宁等高铁相比，京沪高铁站与站的间隔相对更长。以“一站直达”式列车为例，从上海出发的列车在离开南京后，要持续运行近4个小时才能抵达北京。“整整4个小时，司机的眼睛一秒钟都不能放松，要随时留意铁轨的状况、接触网的状况、驾驶室内的仪表信号，非常累，基本上开到后来眼皮都很沉，晕乎乎想睡觉了。”为了防止司机打瞌睡，车头驾驶室内安装了俗称“防死人装置”的司机警惕装置——司机脚下的一个按钮，要求每过一段时间就要踩一次，否则就会发出警报，甚至降速停车。
此外，当列车运行时，车窗外的景物将以300公里的时速“张牙舞爪”地“扑面而来”，长时间观看窗外快速运动的物体，也非常容易引起视疲劳。为了克服这个问题，高铁司机们总结出了对策，“京沪高铁的车头正面装有减速玻璃，如果透过正面的减速玻璃看窗外，感觉就像在高速上开车，不会非常累。但千万不能盯住铁路上的小东西看，也千万不能往两侧看，一看眼皮马上变重、人开始犯晕。”
手指轻点车就跑
4个12吋大小的显示屏代替了过去的20多个仪表盘。操作界面基本都是触摸屏，几乎看不到开关。
作为驾龄超过10年的“老”驾驶员，沈军海有个观点：单单观察火车头内驾驶室的变化，便能发现近十年来中国的火车技术进步了多少。
他最早经手的火车头是“东风4B”型内燃机车。“四四方方的车头里面非常拥挤，驾驶室只占车头的一小部分，身后是冷却间、动力间。驾驶室里没有空调，只有一个可以摇头的电风扇吊在头顶上。夏天，里面温度至少有40℃。”沈军海说，“而且，内燃机车头特别吵，柴油机的声音、冷却风扇的声音，列车一旦开起来，坐在里面就别想说话了，压根儿听不清。”
这一切，在如今的京沪高铁主力车型CRH380列车上，连一丝影子都已经找不到了。原本和驾驶室“抢地盘”的动力间、电器室已经被分散到每节车厢的连接部，偌大的车头里只剩下驾驶舱和寥寥几个观光席。驾驶室的空调是独立的，而原本震耳欲聋的噪音也被消弭了很多，“驾驶员如今可以用对讲机很平淡地和别人交流，不用再喊了。”
而最让沈军海“惊艳”的，还是京沪高铁的操作界面。“现在操作界面基本都是触摸屏，几乎看不到开关了，要开列车只要手指头点几下就行。”代替以往20多个仪表盘的，则是4个12吋大小的显示屏：2个屏幕用来显示调度员发布的行车指令，一个正常使用，一个备用。第3个屏幕用来显示列车本身的情况，最后一个则是列车的无线通讯装置。“现在司机要查看什么，一目了然，要操作什么，一点就行。”
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2011-07-24 11:17:49
