 |
| 等 级：高级居民 |
| 经 验 值：754 |
| 魅 力 值：54 |
| 龙 币：392 |
| 积 分：446.2 |
| 注册日期：2005-02-28 |
| |
|
|
|
有道理，和回龙观更接近些：一篇清华-卡内基全球政策中心的文章：机动车对北京雾霾的贡献或被低估
春节过后，一场笼罩京城长达近10天的严重雾霾彻底击碎了北京人的2013冬天空气污染已明显好转的幻觉。残酷的事实再次提醒人们，空气质量的改善并不是一个短期内可以完成的任务，运动式的环境治理也并不是根治中国积重难返的空气污染的良方。
关于雾霾的成因，几经争论，学术界已经形成了大致统一的意见。就整个华北区域来说，煤的燃烧，包括燃煤电厂、供热厂、钢铁、水泥等重工业的燃煤和尾 气排放是当仁不让的第一排放源。然而在北京这样的大城市，机动车则被公认为第一污染源。中科院“大气灰霾追因与控制”专项组的研究成果表明，机动车排放为 北京PM2.5的最大来源，约占四分之一。这个数据也与北京市环保局环保监测中心估计的22.2%接近。由于是近地排放，强度又与人群活动密度正相关，所 以城市内的机动车排放对于人们健康的影响尤为重大。
机动车排放的来源众多，很难直接监控，因此大部分研究是通过燃油总量和排放标准等指标来估算机动车排放的。与仍在使用国III标准(硫含量 ≤150ppm)汽柴油的全国大部分地区相比，北京早在2012年就开始供应国V标准(硫含量≤10ppm)的汽柴油，基本达到目前的欧盟标准。机动车也 从2013年开始实施国V的排放标准，从车和油两端都进行了严格限制。看上去，北京的车与油都很清洁，机动车保有量过大是导致严重雾霾的最主要原因。但这 种想法忽略了一些细节。
首先是北京的拥堵。拥有540万辆机动车的北京早已有“首堵”的外号。由于城市功能区规划的失误，北京有大量人口每天长途往返于城市中心和居住地， 比如著名的“睡城”通州和回龙观。由于公交容量和密度的不足，尽管北京的公交系统已经不堪重负，但仍有大量居民每天驾车出行。北京城市中心区域内的车流量 也远高于伦敦、纽约、东京等类似的国际大都市。严重拥堵导致高峰时段的平均车速只有每小时20公里。而汽车在低速状态由于燃烧不充分，不仅油耗高，排放也 是正常水平的数倍。治理拥堵和减少城市中心区的机动车使用，无疑是减少机动车排放最有效也最经济的办法。
其次，北京每天通过数万辆柴油大货车把大部分生活必需品送进城，再把垃圾和建筑废料运出城。为了节约成本，这些柴油大货车大多数不但保养很差，而且会选择在进北京前加满国III甚至更低标准的燃料，比如地方炼厂提供的低质柴油。
北京市的PM2.5到了夜里常常不降反升，正是因为这些柴油大货车在禁行令取消后集中趁夜进城运货，一直持续到清晨，直到上班的滚滚车流再次出现。 每一辆重型柴油车的排放，相当于几十辆小汽车。这些大货车所用柴油并不是在北京购买，不进入北京的统计范围，却有相当部分集中排放在北京。同时，柴油车辆 的使用并不仅限于大货车，北京城内也仍有不少低标准的重型柴油机车，包括很大数量的公交车，建筑工地的渣土车和重型机械，而它们使用的是北京的国V柴油， 还是廉价但更不清洁的外地柴油，很难说得清楚。
第三，虽然北京的排放和燃油标准很高，但是执行情况却很难摸清。北京有大量存量汽车，尤其是到达使用年限的老车，仍跑在路上。2013年北京取消了 机动车强制报废的年限，机动车检验则成为强制报废的唯一依据。但事实上，笔者曾经不止一次听到出租车司机提起，自己的出租车只能在公司指定的检车场才通得 过，去其他的检车场都过不了。北京约有6.6万辆运营出租车，虽然数量不大，但是按照每天300-400公里的运营里程，比得上私家车每天平均行驶距离的 10倍，相当于66万辆私家车的排放，约合北京机动车总数的八分之一，占路上行驶机动车比例更为可观。因此出租车的排放是否达标，是一个重要问题。
而检车场外屡禁不绝的“车虫”（号称有关系能收钱帮车主通 过检验的人），也同样说明，有不少老旧车辆要靠着他们的关系才能通过检验。按照国际通用的7%的年报废率，北京每年应该有35万车辆报废。但据统 计，2012年北京全部报废车辆总数才6.3万辆。如此之大的缺口，除了部分被卖到外地和拆解外，有多少是留在北京继续使用并且超标排放，这也是一个谜。
综上可知，机动车的排放在北京雾霾中的贡献，更有可能是被低估了，而不是高估了。
|
| |
|
|
2014-03-04 16:29:09
