法国巴黎治理交通问题的经验及其对我国的启示

    摘 要：巴黎是欧洲最具动感的城市，也是世界上人口密度最大的城市之一。就交通而言，为应对现代生活方式的改变及城市流动人口和人口流量的迅速增加，提高城市生活品位，缓解堵车问题，巴黎采取了多层次多方位发展公共交通的措施，有效地调节和利用了现有空间，充分体现了人性化的交通管理。因而研究巴黎在城市化进程中的交通管理经验，对我国城市交通治理具有一定的借鉴意义。

    关键词：法国巴黎；公共交通措施；借鉴启示

    巴黎是欧洲大陆上最大的城市，自中世纪中期法国成为统一的封建王朝之后，巴黎一直是法国的首都。即使在当代，巴黎仍是欧洲最具动感的城市，也是世界上人口密度最大的城市之一。交通、能源和通讯设施的现代化以及良好的城市绿化是今日巴黎作为现代化大都市的主要特征。就交通而言，为应对现代生活方式的改变及城市流动人口和人口流量的迅速增加，提高城市生活品位，缓解堵车问题，巴黎采取了多层次多方位发展公共交通的措施，有效地调节和利用了有限空间，充分体现了人性化的交通管理。我国正面临构建中国特色社会主义和谐社会的任务，正确解决城市加速发展所带来的城市交通拥堵问题是我们无法回避的课题，因而研究巴黎在城市化进程中的交通管理经验，对我国城市交通治理具有一定的启示意义。

    一、巴黎城市简史和交通简史

    (一)巴黎城市化简史：巴黎位于法国北部，巴黎盆地的中心地带。狭义的巴黎市是指原巴黎城墙内的20个区，面积105平方公里，人口2157857 。广义的巴黎市是指大巴黎区(Agglom ération de Paris)由巴黎近郊三个省，远郊四个省构成，总面积12011.31平方公里，人口约1100多万，

    由于受西面海洋性气候和东面大陆性气候的影响，巴黎气候温和，冬季不冷，夏季不热，适宜的气候也是促使巴黎成为人口密集之地的重要因素之一。巴黎是一座具有2000多年历史的城市，作为都城也有1000多年，它像一座城市博物馆，见证了整部法兰西民族的历史，同时巴黎也是法国资产阶级革命和世界无产阶级革命的发源地。1789年7月14日，巴黎群众掀开了法国大革命的序幕，1871年，巴黎工人建立了第一个无产阶级革命政权——巴黎公社。时至今日，巴黎是无可争议的法国最大的金融、贸易和工业中心。巴黎的发展得益于这里充足的劳动力资源，重要的消费市场，以及集中的资本。巴黎也是世界上首屈一指的旅游城市，每年吸引着几千万来自世界各地的游客。巴黎的城市化进程根据其历史发展，大体可分为四个阶段。1.奠基阶段（1300~1750）：早在14世纪时，巴黎就是基督教世界最大的城市，1328年的统人口统计户数为61098，这表明其人口总数已超过20万，甚至达到25万 。16世纪中叶，巴黎的文艺复兴发展到鼎盛阶段，巴黎由中世纪城市向现代化城市转变，路易十四时期，巴黎大力建造城堡、街道、桥梁等，在塞纳河右岸形成了世界闻名的香榭丽舍大街和多条干道，拆除了原来一些城堡及城墙，建成宽阔的林荫大道，此时城界内的面积已近120公顷，人口近60万，为巴黎发展成为现代化城市奠定了基础 。2.起步发展阶段（1750~1850：执政府和第一帝国时期，巴黎又重新开始了大规模建设。在工业革命的带动和影响下，农村人口不断流往城市。铁路交通和公路交通网络相继建立，19世纪上半叶是巴黎人口快速增长时期，随着外省人口的涌入，巴黎人口从1800年的60万激增到1846年的100多万。19世纪增长的法国人口几乎全被巴黎吸收了，但是总体来看巴黎城市结构没有改变 。3.加速发展阶段（1850~1940）：拿破仑三世亲自绘制了巴黎城的整治蓝图，并将此任交给奥斯曼，奥斯曼为巴黎城的现代化做出了巨大贡献。为适应交通运输发展的要求，他拆除了市中心一些中世纪的建筑，修建了许多笔直宽阔的大道，对巴黎下水道系统进行改造。巴黎在19世纪末期有了新的范围，新的轮廓，在某种程度上也有了新的概念，也就是说巴黎现代化了。在法兰西第二帝国时期，巴黎基本形成今天的面貌，城区面积不断扩大。在19世纪60年代，巴黎的土地面积从原来的不足3500公顷增加到8000公顷。1911年，巴黎人口激增到290万。4.高速发展阶段（1940～1980）：1945年至1974年是法国“光荣的三十年”，法国经历了空前的经济腾飞，巴黎在此时也发生了深刻的变化。几个城市的革新计划，改变了巴黎的经济和社会结构。1958年巴黎已开始在城西兴建大型商业和金融中心。4.稳定发展阶段（1980～至今）。巴黎城市化到90年代以后进入了稳定发展时期，如今的巴黎作为法兰西共和国的首都，不仅是法兰西共和国的政治、文化、艺术、经济、旅游中心，更是一座集深厚的政治历史文化内涵和现代文明于一体的世界著名大都市。

        （二）巴黎交通发展简史：从青铜器时代开始，巴黎就成为当地水陆交通的中心，同时还是主要水系的核心地带 ，这是由于其重要的地理位置决定的，巴黎处于法国北部巴黎盆地的中央，更是法国交通网络的中心。在这个总面积只占全国1/50的城市，却聚集了全国1/20的人口，又由于工业经济的不断发展以及每年来自世界各地的游客的大量涌入，给巴黎的交通造成了巨大的压力。巴黎政府也十分重视交通建设，战后巴黎的交通发展经历了三个比较重要的阶段。第一阶段是从二战后到20世纪70年代，二战以前的几十年中，巴黎交通状况的改善是很有限的，只有两条总长29千米的高速公路，拥挤不堪的公路，缓慢前行的公共汽车，此外还有一条地铁，但并没有伸展到郊区。二战后，巴黎开始了大规模的交通建设，这一阶段的重心是大规模建设道路以满足大量发展的私人汽车的交通需求 。为了适应机动车交通和城市扩展的需要，在18世纪形成的街道基本格局基础上衍生出由巴黎市区放射状向市郊延伸的公路网，1967年环城高速公路建成，同时在塞纳河右岸一条旨在提高穿越巴黎的快速公路也已完工，正如当时法国总统蓬皮杜所说的那样：“巴黎必须适应汽车时代，我们必须放弃过时的审美情趣。”二战后所形成的公路骨架成为日后城市交通发展的重要支撑，并且直接影响到巴黎大区范围内城镇人口的增长和产业分布 。在这一阶段，私人汽车交通的便利性和优越性是给予充分肯定的，巴黎新城的规划选址大多依托放射公路和环形公路，为了兼顾那些未被发现有公路网络覆盖的区域，有关规划不断提出增设旨在与区域高速公路地区公路建设计划。1965年的巴黎大区总体规划对于城市交通提出了以下目标：保证每个公民都有方便地选择出行工具的可能，满足日益增长的私人小汽车通行的需求。第二阶段是20世纪70年代~20世纪末，这一阶段的重心是对小汽车实行有节制地限制，大力发展公共交通。由于小汽车过快增长，不仅没有解决交通问题，反而适得其反，道路拥挤不堪。在对社会团体和居民意愿调查的基础上，1982年国内政府颁布了《国内交通指导法》（LOTT），规定政府要向所有人提供价格合理的公共交通 ，这一时期是巴黎地铁大规模建设阶段，据统计巴黎地区城市地下铁道快线除B线南端是1939年建成通车，A线东段是1969年建成通车，大部分地下铁道线路都是在20世纪70年代建成通车并投入营运的 。并且为了服务于郊区，从1967年开始，地铁把吓特莱要塞指菜市场和巴黎地区的主要干线车站，如巴黎北站和里昂火车站连接在一起，从而形成了区域性的高速铁路网，进一步补充完善了巴黎的交通运输系统，1976年，区域性高速铁路网的行程已达76千米，1982年为274千米，到20世纪末，已经有4条干线覆盖了大约400千米和每年提供36700千米的里程 。第三阶段为20世纪末至今，交通发展的重心是大力发展公共交通与发展郊区交通相结合。1900年到1939年之间，巴黎市郊人口增长了近50%，一战后巴黎郊区有150万居民，30年代后期增长到200万，而此时巴黎的总人数才280万 。20世纪末，随着城市化进程的加快，巴黎市区人口外迁现象更加明显。人们纷纷躲开喧闹的市区，选择交通便利、人口较少的郊外居住。城内工作，郊区居住日益成为一种时尚，城市人口大幅度减少，而城市外围雨后春笋般涌现出无数的居住区。为了满足人口外迁趋势对交通需求不断增长的需要，大力发展市郊之间与郊区之间的交通运输被置于重要地位。截至目前，巴黎的公共交通已基本涵盖市区

    和郊区的大部分区域：

    a.地铁系统（METRO）——有15条地铁线长200km,车站380个，87个交会站。线路纵横交错遍布整个市区和近郊区。巴黎地铁有两个系统：在二环内，叫作Métro，用 M标志；那超出二环的，叫作RER，用“RER”标志。据统计，每天的客流量超过600万人次。法国人引以为豪的巴黎地铁也被称为全世界最密集、最方便的城市轨道交通系统之一。法国公交事业非常发达，所以很多人上下班都会选择公共交通，比如说地铁。这样可以减少空气污染和减少交通堵塞，法国政府也鼓励公民尽量使用公共交通。因此，到法国巴黎之后，可以看到地铁内来来往往的人很多，也很拥挤，有点类似中国地铁。

    巴黎地铁历史悠久，有着实用、方便、高效的特点。在巴黎地铁等车时间并不长，大约每五分钟就有一趟车。和中国地铁一样，候车道内都有电子显示屏会显示以下信息：起始--终点站，以及到站时间。地铁站内，通常都会有售票窗，里面有员工负责售票和提供咨询服务。初到法国，不熟悉巴黎地铁线路。可以先到这些售票窗口，咨询下线路，并且要一张巴黎地铁图。这种地铁图有很小张的，很方便携带。而且，巴黎地铁员工一般都很客气，有可能还会给你张巴黎地图。告诉你应该到哪站下，怎么走。

    b.大巴黎地区快车线系统（RER）——共有四条线路，穿过市中心通过远郊8个方向。它的特点是行车速度比地铁高，站间距比较大，郊区线路在地面，市区在地下。目前全球最成功的城际交通圈当属法国大巴黎市，而关键就在五条城际列车线RER(Réseau express régional)。巴黎全区快速铁路网(Réseau Express Régional)，简称RER，是覆盖了巴黎及周边地区（即所谓的大巴黎）的城际交通网络。网络总里程达到了587公里，其中有76.5公里地下铁路，可以说覆盖了巴黎市内的所有地区。由于历史原因，部分RER归属巴黎RATP公司（Regie Autonome dea Transports Parisiens），另有部分在属于SNCF （Société nationale des chemins de fer français）。RER由5条线路，257个站点组成。它们用字母A、B、C、D、E命名，地图上则用红，蓝，绿，黄和紫色标出。每天有270万游客乘坐RER，开始他们的巴黎之旅。修建于1962年至1979年的RER，是对19世纪末20世纪初建造的巴黎地铁系统的补充和整合。原本到达巴黎近郊（1-2圈）的地铁通过连接转乘RER，可以到达更远的大巴黎区。在5条RER的沿线，散落着许多著名景点，比如凡尔赛宫，枫丹白露。特别要注意的是，RER在巴黎市内与地铁是相同的，它们共用许多站点，票价和购票方式也大致相同。在市区内（1-2圈）内，RER可以到达的景点有凯旋门，奥塞博物馆，荣军院，埃菲尔铁塔等等。但是如果你要去巴黎远郊（3-6圈），RER将是最好的选择：1） A线 迪士尼 2） B线 戴高乐机场3） C线 凡尔赛宫（C5）。

    c.公共汽车系统——有248条汽车线路，运营长度2705km，市区有4500辆公共汽车，郊区有1000多辆公共汽车，构成多点放射性线网，站间距约300米。巴黎地区现行公共汽车交通系统的主要特点是：形成巴黎为基本轴心，并以此为中心辐射周边的状态：一条近郊环线，一条远郊环线。其它辐射覆盖并交叉的交通线路，遍及110个城镇。目前，巴黎地区的公共汽车线路和道路包括：14条建设中的线路，3条PC线路为环城快车公交线，45条郊区交会或辐射状线路，3条PC线路是公共汽车专用通道，专为自行车、两轮车和公共汽车而设。巴黎公交线路交通管理控制中心，掌控着全巴黎的公交的信息，中心会将各类信息传到车站的信息板上，标出了后两辆公交车到车站的距离和预计到达时间。每辆公共汽车都装有通讯设备并与管理中心保持着联系。各辆公交快车的位置和车速都被发送到管理系统，并在交通中心和车站的屏幕上显示出来。车上的信息屏正显示下一个停靠站点，乘客们也可以清楚地看到。各辆公交车的位置都能实时地以不同颜色号码的标识在道路图上显现出来。通过分屏还可以进一步了解有关公交车运行地点、速度及其它详细信息。管理中心还可对公交车实施的必要的安全防范和监控。

    d.出租汽车——在市区主要道路均设站，约有16000辆出租车。由于巴黎公共交通发达，在巴黎要打车可不容易，不像中国满大街都是出租车，而是由专门的出租车站等候。正规的出租车上有“巴黎人出租”的标记。出租车没有单一的颜色和类型，不过顶上都是有出租车灯标志的。如果灯市亮的，就说明他们现在接受顾客，如果没亮则说明有人了。有几家出租车公司可以打电话叫车：Les taxis bleus, Taxis G7……所有的出租车都是同一个价格，根据时间的不同而不同。起价是2欧元，最低收费5.20欧元。不用给司机小费。

    e.出租自行车系统。除了地铁公交以外，巴黎在全世界最有特色和最有知名度的公共交通系统应该是它的出租自行车系统。美国《华盛顿邮报》2007年3月24日报道说，为了减少城市温室气体排放量，今年夏天，法国巴黎市政府将推行一项“自行车城市”计划，准备在市内修建1000多个自行车租赁站，为市民提供几乎免费的自行车租赁服务。根据类似计划在其他城市的实施情况，自行车这一交通工具不仅可以缓解以汽车为主的城市交通，而且还能有效减少城市温室气体的排放。巴黎市政府官员说,这一计划预计于7月15日正式实施。到今年年底(2007年底)，将有2.06万辆自行车散布在巴黎市内新建的1450个自行车租赁站。这就意味着，巴黎市内每隔200多米就有一个联网的租赁站，任何需要使用自行车的居民可以方便快捷地找到目标，租赁后在任意一个租赁站归还自行车。根据计划，如果市民希望使用这些自行车，他们需要向租赁站提供195美元预付押金或者信用卡以及个人资料。自行车的收费标准因时间而定，如果租赁时间没有超过半小时，那么租赁人将不用支付任何费用多余时间每30分钟的收费将出现成倍递增，以鼓励人们提高自行车的使用效率。“它(自行车)比公共汽车和地铁快多了，既是一种良好的锻炼方式,还几乎免费。”已经尝到甜头的市民说。目前，伦敦、悉尼等世界大城市也在考虑引进类似的自行车租赁项目，以达到美化城市环境的目的。中国的杭州租赁自行车也是参照了法国巴黎的模式，而且效果非常良好。

    总之，巴黎如此庞大而又完备的交通网络，将郊区与市区紧密地联系在一起 。

    二、巴黎对交通管理的措施

    在巴黎，交通网络四通八达，交通环境井然有序，构成了这个世界大都市现代文明的一道风景线。在当今世界各大国际大都市均面临交通难题的今天，巴黎能够独领风骚，关键在于交通的科学布局和管理。布局在于对客观环境的合理建设，管理在于交通主体即“人”的人性化、科学管理。具体来说，巴黎的交通治理方法可列为以下几点：

    （一）合理的交通规划

    1.以市场需求为导向

    交通规划与城市规划是互动的，良好的交通条件能够促进城市的发展，而城市的发展则会产生新的交通需求。近年来，巴黎政府非常注重交通基础数据库的建设，在修建新的道路之前，相关机构都会把交通流量、居民交通选择偏好、居住地与工作地等一切与交通相关的项目按日作详细统计，作为规划决策的依据。在相关统计的基础上，有利于巴黎市的交通部门以市场需求为导向，不断调整线网布局，增强服务功能，满足交通需求。如研究人员发现乘坐轨道交通乘客的出行目的有了一定的变化，20多年前，乘客的出行目的主要是以工作、学习为主，而近几年来其比例却明显下降。出游、休闲等比例上升较快，作为交通组织管理部门，一直在跟踪观察这一现象，以便适时调整运营组织方案 。再如今年来，随着城市人口外迁转移，向心交通对中心区的交通压力日趋严重，针对这一问题，交通部门采取建设环形线，轻型轨道系统或者专用通道的巴士线，在原有巴黎轨道交通的基础上，建立起了RER快线系统，在很大程度上加强了市区与郊区的互动，同时也带动了郊区经济的发展，缓解市区的交通压力。

    2.开发与保护历史相重

    巴黎最为奇特的一面是她的现代气息和古老生活方式的完美结合。18世纪后，巴黎就是欧洲和世界的最大都市，老城市、老建筑、老街道基本没有拆除，现在全世界公认：在发展现代化的同时保护原有城市生活方式方面，巴黎是做得最好的。在进入20世纪的时候，城市保护理论开始出现。1935年城市保护出现在国家立法中，城市规划主义者强调，城市的整体结构与公共古迹同等重要。巴黎政府将交通建设与保护城市历史紧密地结合在了一起。举世闻名的香舍丽村大街，是巴黎老城的主干道，却是用小方石块铺就的，只有六车道。为了保护老城，巴黎的CBD—拉德方斯选在距离凯旋门5公里，从上世纪五十年代起法国政府就规划了总用地面积750公顷的新的CBD 。在保护历史的同时，巴黎巧妙地利用已有百年历史的街道和博物馆般的地铁系统，为市民和旅游者提供便捷的交通。巴黎市区多数采取单向行驶的办法，且多数地区禁止长时间停车，这样既保护了原有街道，也保证了交通的井然有序。一方面追求适应交通的高速度发展，另一方面又没有破坏城市历史。正如巴黎前市长希拉克在接受英国《建筑评论》杂志的访问时曾说：“巴黎是座历史城市，但它有勇气和能力接受现代主义的挑战。”

    3.公交优先与地铁先行的政策

    “公交优先”最早是由法国在上世纪最早是由法国在上世纪60年代末提出的。二战后，法国私家车急剧发展，到70年代初，城市交通几乎瘫痪，于是政府开始重视发展优先发展公共交通。在法国，公共交通的概念通常指城市内的交通系统，主要包括地铁、轻轨、公共汽车和出租车等。作为首都的巴黎则更加明显的体现了公交优先的原则。巴黎政府重点发展高效、快捷、方便的公交系统。在政策上确立公交优先发展的地位，在基础设施建设上，确立公交优先安排的顺序，在资金使用上确立向公交倾斜的观念，在道路上确立公交行驶的特权。在巴黎的主要路段都有专门的公共车道，其上印有醒目的“BUS”(公共汽车)字样，很多路段甚至有专门的公共车道信号灯。在一些关键路段，设置隔离带，形成封闭的公交车道，以彻底阻止私车入内。为方便公交车运行，巴黎甚至在很多单行街道设置“逆行公交车道”。

    “地铁先行”在巴黎也落实到实处，巴黎地铁（Le Métropolitain de Paris，简称为Métro）是法国巴黎的地下捷运系统，由巴黎大都会铁路公司（Chemin de Fer Métropolitain de Paris）负责营运。目前巴黎地铁总长度221.6公里（133.7哩），有14条主线、2条支线，合计380个车站、87个交会站。巴黎地铁拓展大致分为三阶段：1900年代到1920年代间，兴筑路线以巴黎核心路网为主；1930年代年代至1950年代，路线扩展至近郊；1960年代至1980年代以建设大区快铁（RER）的路网为主，整体路网于1990年代末期完工。 巴黎人对他们的地铁系统是十分自豪的。经过一个多世纪的发展，目前巴黎地铁无论从其覆盖的范围，管理的完善还是运行的效率来看都可以说是世界一流的水平。巴黎地铁每天的客流量超过600万人次，仅从这个数字可以想象这个庞大的地下交通系统的发达程度。有一个说法：无论您站在巴黎市区的哪一个点，离您500米内肯定有个地铁站。这个说法可能并不严格成立，但从中也可以看到巴黎地铁网点的密集程度。印象深刻的还有巴黎的地铁车站门口一般都规划了较大的停车场。对于多数法国人而言，一辆新的私家车的价格只意味着三个月的薪水而已，所以小车已成为家家必备工具，甚至不止一辆。由于法国公交事业已十分发达，许多人上、下班宁愿使用公共交通，为减少空气污染和减少交通堵塞，政府也鼓励公民尽量使用公共交通，所以很多上班族会一般将汽车开到地铁站，然后乘坐地铁上下班。“公交优先与”已作为重要内容纳入巴黎中长期市政建设规划，1994年起，巴黎实施25年交通远景规划，其中2000年至2006年的重大公交基建20多项，其中一条近40公里被称为“超级地铁”的环城地铁线通过审议，该工程总投资达64亿欧元 。“公交优先与地铁先行”的效果在巴黎是立竿见影的，大大改善了巴黎地面公交车的形式效率，同时也大力改善了巴黎人的出门难的现象。

    4.推行交通改革

    为了减少二氧化碳的排量，控制城市空气污染，改善交通拥堵状况，从2007年7月15起，巴黎从政府层面启动了“Velib”（自行车自助出租服务），鼓励市民尽量选择自行车作为交通工具。根据计划，到2007年底，将有2.06万辆自行车散布在巴黎市内所建的1450个自行车租赁站。这就意味着，巴黎市内每隔200米就有一个联网的租赁站，任何需要使用自行车的居民可以方便快捷地找到目标，租赁后可在任意一个租赁站归怀还自行车。值得称道的是，这项便民服务系统采取了市场化运作方式，通过竞标取得此项合同的法国广告公司巨头德高公司，负责投资建设全部租赁站点和购进统一规格的自行车，并担负维修管理人员开支。出租自行车车辆的收入也要全部上缴巴黎市政府，作为此项投资的回报，德高公司获得了巴黎市区1638个户外广告牌的使用权 ，此外巴黎市政府还颁布了一系列有利于市民骑自行车的措施。首先是为了防止自行车被偷而实施“上标记”的措施，其次是改变巴黎市内39个“交通盲点”的交通条件，为行人提供安全保证，帮助骑车人解决停车和存车困难，在市内各处新建1000个两轮车停车位和专用停车位 。巴黎的“自行车计划”，是国际性大城市中率先推行的，为转换公共资源为公共利益服务的良好示范，这种运作手段，既能高效推动项目启动，起到缓解交通压力，减少环境污染的作用，又避免了让纳税人直接掏腰包，正体现了城市管理的高度智慧。

    （二）人性化的管理制度

    1.全面的监控系统

    充分利用“电子警察”，加强威慑力度是巴黎加强交通管理的一条重要经验。在巴黎的环路和巴黎大区的高速公路上都装有车速、车流的监察系统，此系统是路面违章的主要收集者。该系统拍摄到司机违章或超速的图像后，立即将有关信息传到交通管理中心。交管中心则根据车牌号注册的地址，视不同情况向违章者寄出罚单。更需强调一点的是，为防止交管部门通过多寄罚单而牟利，法国接受交通罚金的部门是地方税务局，而不是交管局，因此法国绝对不存在交警因多开罚单而拿奖金的现象。法国法律规定，交通罚单应明确注明违章事件发生的地点、时间以及收集到该违章信息的警察编号，以备受罚者查询 。此外，为了进一步加强对交通安全的监控，巴黎独立运输公司还采取了加强与国家警察的合作及在地铁和巴黎市全区快速铁路网中增加流动保安和电视监督设备。其规定1993年底，所有的公共汽车都将装上新的无线电话设备，1995年，汽车驾驶室都将安装防袭击装置 。

    2.合理的惩罚制度

    人性化管理是巴黎交警管理交通的一项重要标准，公平合理的惩罚制度是其主要表现之一。在巴黎，一般情况下，交警即使发现有个别车主轻微违章，但不影响交通秩序或者正处于交通高峰时期都会选择尽量不罚。如果出于合理的行车原因，没有人会因压实线或者红灯前停车越过停止线而受罚。但对于一些严重违反禁令的行为则处罚的很重，巴黎的交通管理部门对酒后驾车、闯红灯、超速行驶、不系安全带、乱停乱放等行为都盯得很紧对于酒后开车，他们对怀疑对象采取预防性抽查，一旦发现则要从当事人总共只有12分的驾驶证上扣去2分，对于闯红灯的行为，不但罚款、扣分，还会收到法院传讯；在高速公路上超速行驶，除了扣分以外，还要缴纳高额罚款。

    3.将交通安全教育纳入义务教育体系

    在巴黎，处于上下班高峰期时，堵车现象难免发生，但是这种“堵”主要指车速较慢，并非完全堵死而造成的“塞”的后果，作为一个人口密集的大城市能做到这一点，关键在于巴黎市民所具有的极强的交通意识。交通法规之所以深入人心，究其原因就在于良好的教育。巴黎政府部门将安全教育纳入义务教育体系，从小学三年级开设道路安全课程，采取多样的形式对青少年进行交通安全教育。如让志愿家长陪同学生上街步行，讲解交通安全法规，设立交通安全顾问，向学生介绍学校周边交通状况等。同时，在中学开设“道路安全执照课程”，为青少年日后考驾照做准备 。

    4.严格的驾驶门槛

    在巴黎的汽车驾驶学校里，考试极为严格，一次通过率不足50%。驾照考试的路考考场选在巴黎的任意一条街道或公路上，由于巴黎的大多数街道都比较狭窄，所以难度非常高。在考试中 ，基础知识、基本法规和基本技术各占三分之一，任何一项不及格都无法领到驾照。此外，巴黎交管局对于新驾驶人的监管也十分严格，驾照满分只有6分，新驾驶员3年内如扣分超过三分，将被强制参加两天的培训，学完后最多只能恢复到4分，如果扣分超过6分，驾驶证将被吊销，重新考证。只有在三年内驾驶证不被吊销，才能自动转为12分 。严格的驾驶门槛，既是为驾驶人员负责，同时也是对行人的负责。

    5.便民利民的票务系统

    巴黎的公交票务系统便民措施非常完善，售票和检票系统已经高度自动化。在一般的公交和地铁站都设有自动售票机，尽管如此，每个地铁站仍然都有有人售票窗口，公共汽车司机也随时为乘客售票。同时车票的种类非常齐全，除月票外，还有日票、多日票（1、2、3、5日）、周票，年票等，各有优惠。另外针对不同群体有学生优惠票、老年人优惠票、青年人周末优惠票、救济金领取者和残疾人免费票等等。更需要强调的是，巴黎的普通地铁和公共汽车实行一票制。乘坐普通地铁，不管换乘多少次，只要不出地铁站口，只用一张地铁票，这在一定程度上大大方便了市民出行。此外，虽然巴黎售票已实现高度自主化，但其逃票现象却没有猖獗起来，据了解巴黎地铁有专门的稽查队伍，如果被检查出逃票，则会被记录在案，作为个人诚信档案的一个污点。2001年底，法国在《日常安全法》设立了一种新罪名，凡是一年之内逃票10次以上者，就犯下“惯常舞弊罪”，最高量刑为6个月的刑期，处7500欧元罚款 。将逃票行为由道德层面上升到法律层面，有利于进一步规范票务系统，维护日常检票秩序。

    6.规范停车

    巴黎政府在规范停车上也有许多值得借鉴的地方。首先，政府大力开发停车场所。前巴黎市长希拉克曾说：“我们扩大了停车场，并有一套对居民有利的收费标准，鼓励写字楼住宅街区中建造可停车200~300辆的地下车库 。”根据政府标准，新的建筑都要求有配套的地下停车场，每户居民都可以得到停车位。在老城区，200多个地下停车场布局合理，停车场标志明显。在做到有位可停的同时，为了进一步规范停车，交管局在交通主干道之外的大街小巷边用白线划出泊车位置，作为露天停车场。由于多数街道非常狭窄，多数地区禁止长时间停车，但是在街道两侧会提供类似于高速公路上临时停车带的港湾停车区，供车辆临时停放。在巴黎大多数街道两侧都安装了停车自动收款机，实行收费停车。收费金额根据地段的不同而异。对于乱停车现象，一经发现汽车将会被立即拖走。如此严格的管理制度使得“车满为患”的巴黎极少出现因乱停车而导致的交通拥堵的现象。