去年年底中共中央国务院出台了《关于推进安全生产领域改革发展的意见》共30条，重点提到道路安全应该预防为主。但实际上，目前我们的高速公路运营现状是通车效率和速度第一，道路交通主要是事后补救为主，不死人就行了，预防意识很淡薄。

但无论如何预防，发生事故的概率不可能完全消除，只要发生事故，一定有伤害，这就涉及到道路交通安全“护”的概念，即道路安全设计要做的是在事故发生后尽量减轻伤害。这一方面同样需要提升和改善。

举个简单的例子，为了防止交通事故发生，很多公路都会安装护栏，但在我们江苏很多地方，道路外本来有很开放的空间，发生事故后，机动车如果冲入农田和耕地，受伤害可能不大，但现在也全部安装了护栏，不但不能起到保护的作用，反而加重了伤害。

那么，采取什么样的保护措施，这需要科技研究的支撑，并不是简简单单地安装了护栏就一劳永逸。

亟待改革的道路安全体制

在秦岭一号隧道事故中，事故调查完成之前，主观臆断各方责任都是肤浅不负责任的。但这场事故的确突出了整个道路交通安全防护管理体系和机制的问题。

在国外，道路安全有非常完整的体系，欧洲的道路建设是以安全为主线的，德国有一个BAST研究所，专门研究道路运行期的安全防护。包括欧洲、美国，都设有交通安全委员会，可以牵头让建设、管理、工程、养护、设计、规划，甚至包括道路使用者达成共识，安全管理也会一开始就介入道路建设。

我在日本考察的时候发现日本的道路交通安全防护做得非常好。比如日本的隧道，通常从两公里之前，一直到隧道内部和隧道出口后500米外，都有连续的发光警示信息和反光立面标记，非常完整清晰。日本所有高速公路和快速路出口的交通标志，必须采用主动发光技术，而我国是用车灯打上去才能反光，在雨雾天气、弯道陡坡路段时非常不利。

其他不合理的设计也比比皆是，举个例子，大家出门都要看指路牌，这是信息传递的工具，不是安全设施，它如果设计不合理，就是安全隐患。还有，我们会常常在限速120的高速公路上突然发现40的限速标志，尤其是在一些高风险路段，没有一个渐变，就是突然让驾驶员采取紧急刹车。

中国的交通安全造成的死亡已经达到安全生产死亡总数的87%左右，但迄今为止，我国的道路建设和运营维护的体系里，以安全为主线的部门似乎有、又似乎没有。中国的道路建设、运营由交通运输和住建等部门承担， 公安部门负责交通安全管理，发生重特大事故后，问责、追责的是安监部门，但安监部门并没有问责前的以“交通安全”为主线的预防机制。

这就导致建设方执行一个标准体系，把道路建设通车，符合标准就行了。在运行层面，根本没有形成有效的防护管理与技术体系和机制，以至频频出现小过失造成重大伤害的事故。交通安全研究也只是道路交通工程学里面的一个交叉学科，没有在应用层面形成较为完整的体系。

另外，据我了解，我们国家的公路建设都是有投资概算的，路面以上的交通工程部分在总经费中有固定投资比例，不是按投资和安全预防的效益产出比来计算的，虽然各地的道路交通环境不一样，但设计人员也很无奈，因为钱就那么多。

在道路的运行阶段，有的高速公路是企业投资运营的，花每一分钱都必须有充分的理由。里面可能会有一些僵化的机制，尽管事故多发但是它就是符合相关标准，也就申请不到钱，这就凸显出道路交通安全防护的机制体系问题。

主动发光道路交通标志

总结下来，实际上我国交通安全工程体系才刚刚起步，我称之为感知阶段，还没达到认知阶段。技术储备没什么问题，因为没有什么高精尖不可突破的东西，大多是其它领域的技术集成应用，关键在于管理体制建设，如果管理体制建设能迅速改革，相信三五年就可以建设出更安全的道路系统，如果不改革，三五十年都建设不好。

并且我国还有一个特殊情况，就是基础还没建好，就进入了互联网和智能化时代。交通管理部门通过安装更多的违法取证设备来监测驾驶员的违法行为，但基础性的、能够影响道路使用者行为习惯的的标志标线与技术投入太少。

无论如何，通过一起起痛心的交通事故，应当足以唤醒每个人重视、关心交通安全，国家相关部门也应当积极改革、创新管理体制与技术体系，不要再让悲剧一幕幕重演。