北京市首条自行车专用路已开通一段时间，在试运行的27天中，累计通行25.93万车次，工作日日均通行量约7500人次，周末日均通行量约8500人次，自行车专用路受到了广大市民的欢迎。

其实，北京首条自行车专用路不是传统意义上的自行车道，在其配套设施中还加入了很多科技元素：在专用路出入口设置了双层自行车架，方便更多自行车停放、取用；自行车专用路设有潮汐车道，方便上下班高峰时更多人使用；坡道上首次设置了世界先进的自行车助力装置，上行自行车传送带可以减少使用者推行难度，下行阻力装置能够提高安全性等。

众所周知，建设一个高效率的城市交通系统，逐步形成以轨道交通为骨干、常规公交为主体、出租车为补充、公共自行车等慢行交通工具为衔接的一体化城市公共交通体系，基本确立公共交通在城市交通中的主导地位，是城市交通发展的中心任务。

然而，非机动车道大量被机动车侵占，逼迫非机动车和机动车混行，为数众多的机动车夺取了自行车路权的现象比较普遍。从这个角度而言，北京首条自行车专用路的投入使用具有积极意义。

按照路权的基本原则，路权的分配要按照出行人数而不是出行车辆进行分配。笔者认为，公交路权优先乃至自行车路权优先是很有必要的，尤其是优先做好地面自行车交通系统，因为它的服务对象更加广泛，建设和日常维护管理的成本更低。

因此，加强与完善城市道路规划以及城市道路管理，要以绝大多数市民能不能方便快捷地出行为出发点，改变自行车骑行时“无路可走”的局面，要把基本路权归还给乘坐公共交通或者骑自行车出行的市民，让更多的自行车专用路成为城市的标配，共同为广大市民的多样化出行需求提供高质量服务。