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怀念步行城市
怀念步行城市
林鹤
十几年以前，住在北京的年轻人大概都知道，到哪里去淘又别致又便宜的东西——沿街喧腾着鳞次栉比的小铺面，动物园、甘家口、隆福寺，当然少不得秀水街，都是胜地。尤其是穷学生，怀揣一点散碎银两，在闹嚷嚷的小摊贩之间穿梭挑剔，是一种经典的假日享受。
十几年以前，住在北京的年轻人不管念及哪个好去处，都只要骑上自行车，水里水里去，火里火里去。街上难得看见一辆“面的”，私人汽车更是罕物儿，没有把每条街都用臭尾气挤得严严实实的。白颐路的拓宽尚遥不可期，路边几十岁的大杨树张狂成整整一片，荫翳遮天。公共汽车收班了，从紫竹院走回清华，如何？那就走吧。足音在静夜格外脆亮，路灯下的人影渐短渐长，空气里染一丝儿青草味道，偶尔一阵凉风，树叶们哗啦啦响起来。
十几年以前，无数细节在脚下一丝一缕铺绣着，我觉得自己认识这个城市，它是我的，我是它的。
现在啊……平安大道的商业街簇新而荒凉，连汽车停放都难，哪里有行人驻足流连，何况不设人行天桥，大道变成了恶性交通事故的陷饼；沿着人行道推平了“私搭乱建”的违章门脸，新铺就的绿地周边铁栅栏耸然，告诫你对这绿地许看不许碰；暴土扬尘的城市广场没有阴凉没有坐椅；华丽的大厦前没有照应坐客的出檐和台阶——东方广场的台阶倒是广袤无边，反令路人不敢置足，那愚不可及的恢弘尺度尽情地嘲弄着步行的企图，恰恰炫示出这个时代里资本势力与威权的结合，以及这样的结合对普通人的压制。不能触摸的，就不能真正感知，不能融人生活。这个城市成了汽车族的天下，它与我何干？
对呀，现在是效率和经济的时代了嘛，不要那么落伍，什么步行城市啊，老土，我对自己说。
无须讳言，中国现代城市的蓝本是欧美城市，并且近年来还在日益美国化——一个太糟糕的趋势。好大喜功的旧城改造中，传统的城市文化难乎为继，在大财团的商业利益的左右下，城市中心的宿命似乎就是夷为平地。里外三新，彻底变作贸易场，解决居住问题的惟一指望只剩下郊区化一途。这让人想起五十年前，美国政府为了复兴内城而推行的城市更新运动。然而，美国模式不是惟一的选择，欧洲的许多地方都拒绝以大拆大建和郊区化为主要发展方向。欧洲城市多出现在宗教文化比较薄弱的节点上，历来同样以商业为立身之本，它们的先天优势在于其成形期：多数名城出现在手工业繁荣的中世纪，机器时代来临之前。居住与商业活动揉合在一起，悠哉游哉的步行节奏千年不变。无论是王公大臣还是一介草民，穿越城市的时候，疾徐顶多介乎徒步与策马之间——都有余裕感受路边的景象。在触手可及的、丰沛的可感受性当中，传统的市民生活和文化事件充盈在城市的街道和广场上。从而，一方面，随着城市生活的开展，街道历时上百年逐渐生长，呈现出自然、自由、看似随意的脉络；另一方面，街道界面无微不至的累累细节也是顺理成章的副产品。在保持原有生活方式的主旨下，为了改善；日城的基础设施，满足现代化生活的要求，更多的财力与心血的投入不可或缺。但是，欧洲城市至今仍然值得漫步逍遥，宜于普通人的日常生活，证明了这些努力没有白费。而且，选择这种做法，并不意味着缩减城市尺度，巴黎的人口数目其实和北京不相上下。
与此相比，美国立国于工业化时期，城市的设计性，计划性向来就极度明显而重要，机器交通方式也早已渗透在生活的方方面面——由此，效率性也就在其中了。美国城市的一个规划传统是，把城市用地预先划分为狭长的地块，并且设立规划法规，明确规定每一地块的建筑密度与临街高度。在城市发展中，压倒一切的要义是建筑密度和由此得到保障的资本回报率，而且，它的社会生活与建筑文化也已经不可避免地以此为基础。由于资本主义生产方式的来临，重商主义进一步主宰了社会，商业利益的规模与增殖速度都为前此千年所不敢想像。小商业、手工业，都在大财阀、大规模流水线生产的挤压下丧失了立足之地；单纯的城市居住更是成本高昂，远非常人所能承受。市中心是商业活动的福地，中央商务区的地产大价把小人物全数逐出，还有能力占据沿街地段的，只剩下了大企业。它们更加看重的，是向驱车路过的富豪们全力炫耀自身的财力，从而招徕可靠的潜在主顾，教会他们用商家设计好的模式来花钱——有钱人都是汽车党，这一人群的消费习惯是掠过大街，在店门口直接从汽车里走进商店；街面上搬着脚走路的人不太可能腰缠万贯，用近距离观察方知可贵的个性趣味来喂哺普通市民就太不合算。这种霓虹灯式的广告诉求也是令城市建筑面目恶俗的一个重要原因。如此一来，城市本来就无法冀望建筑细部造就其多样性，惟有期待街道界面所包涵的功能内容变化多端。但是，同样是为了追求高回报率，临街地段的业主顶多不过在有限的若干类经营内容中间玩玩凌波虚步。街道界面不再是有细部内容、与行人交流的街面，而是一层达成封闭作用和广告作用的建筑外墙；城市不再有令人眼花综乱、流连忘返的街市，只有通行效率参差不一、仅对汽车交通有意义的道路，极大比例的城市用地被汽车从人类的脚下抢占，一种人性的城市公共空间消失了。
支持这种做法的理论基础是现代主义的规划原则所提倡的僵化的功能分区，诸多城市分区由规划者人为地硬性划定，尺度巨大、功能单一，无法各自独立生成一个有机的城市细胞；由于城市尺度不断膨胀，各功能分区随之膨胀，相互之间的联系日益困难，城市发展成了“摊大饼”。近四十年来，它造成的后遗症——城市中心丧失多样性和居住意义，老房子和传统商业活动同时消失，沿街店铺。街道交流以及街道安全感再无觅处，巨大的街区尺度形成了隔绝藩篱——令规划学者和社会学家们不断地进行着反思。哈维的著作《后现代的状况》（David Harvey， The Condition of Post modernity）里，有关于建筑问题的一章“post modernism in the city ：architecture and urban design”，开篇就合着对大规模城市重建的批评，对比了近些年来城市规划及发展观念的不同主张。他说：“现代主义认为，规划及发展的中心焦点应该是城市规划，它以绝元装饰的建筑为支点，大规模、高效率，涵盖整个大都会，讲求技术理性……与此不同，后现代主义培植的观念则是，城市脉络必定是断片式的，是将过去的形式相互叠加构成的一个‘重写本’，目前的用途被‘拼贴’在一起，其中许多种用途可能是短命的。只有在支离破碎的层面上，才有可能控制大都会，因此，城市设计的目标就只是注意地方传统、本土历史、特定的诉求、需要和趣味（注意后现代主义者是在设计而不是规划），从而创造特殊的、甚至是精心量身订做的建筑形式，从私密的个人化空间，到传统的纪念性建筑，到壮观的场景。由于建筑风格高度折衷，所有这些都可以极为繁荣多样”，重新找回异质性的企图会在哪里先实现？其中一种答案是郊区。
依着媒体铺天盖地的宣传，与城市更新运动相伴相生的郊区化，该是解决北京居住问题的众望所归。，但是，郊区化真是通向美好生活的出路吗？它能够找回那些被大城市遗失的生活肌理吗？
让我们来看看“美国梦”。五十年代和六十年代，要安家，就住到郊区去，因为市中心聚居着穷人，富人只拿它当经营地。每天在快速路上人潮来去。每家最好有两辆汽车，等儿子上了中学开始泡妞，就得预备第三辆车了。新建的红砖或者雪白的杉木板小楼，自家门前都有一片花园，是主妇的用武之地，社区里的休闲活动应有尽有。大门不上锁，邻居们往来不断，相互照应也相互干扰。夫为妻纲的风气正是盛时，太太们全力打理家事。相夫教子，偶或遇到丈夫的深造计划缺钱的时候，才会出门工作。
这样的郊区养大的孩子，就是在一九六八年以后造就动荡的那些反叛青年。他们把五十年代美国梦的主体——郊区生活，叫做：梦魇。
这是不是有点儿像得了便宜卖乖？必须承认，在郊区化的过程中，外迁居民的居住水平从技术指标上得到了提高，拥挤、不卫生的居住状况得到了改善。然而，日积月累，依赖郊区来满足大量居住功能的城市扩展方式，也日益凸显了它所带来的困境。首先，即使只考虑交通的有效性，这也是一个不合理、不经济的选择，城市中心的经济活动最密集，因而工作机会最密集，每天大量员工涌进城市是必然的集体行为。结果如何？通勤耗费的时间使人精疲力竭，人们的生活质量大打折扣。其次，无论何时、几个人、何种目的之出行，都只能指望汽车，郊区居民被圈禁在小社区之内，丧失了城市里丰富多彩的生活选择的自由，丧失了在熙熙攘攘的人流中漫步、发呆、看人、被看的自由，丧失了与其他社区的居民随机地邂逅交流的自由。日子一天天过去，这种剥夺带来的心理隐患日益昭彰。再次，私人汽车的交通模式严重占用土地、消耗能源。污染环境，这是元庸赘言的共识：美国家庭花费在汽油上的用度只占他们消费负担的3％，仅仅两年以前，美国的汽油价格每升仅合人民币一点五元上下，而他们的GNP是中国的二十几偌。若非以这等便宜的能源消费条件做支撑，美国那种以汽车文化为基础的生活方式就极其可疑。更重要的，沿着低密度蔓延的辐射方向，城市迅速地鲸吞着乡村，不久，郊区的自然景观次第被城市聚居的建筑景观取而代之，郊区生活的概念被颠覆，郊区生活的质量讽刺性地再度被毁灭殆尽，住在郊区逐渐重新变成了住在城乡结合部，再变成了住在城里，只不过，这个住处离工作地点实在是太远了！最后，由于郊区生活方式要求住户具有相应的经济承受能力，它实际上造成了严密的阶级隔离。同一个社区的居民，身份地位彼此相近，城市人口结构的自然生态不复存在。
城市中心不适于居住，住到郊外去又有诸般不妥。针对这一窘境，自一九八一年以来，美国出现了新型的社区实验。建筑师们的设计成果结集成书，名之为《新都市化——走向一种社区建筑》。书中收录了（主要在美国的）若干新社区规划与设计，作为与现代主义大都市相抗衡的最新尝试。其中最早、在建筑界也最知名的例子，是占地八十英亩（三十二公顷强）、位于佛罗里达的“海滨社区”（seaside）。尤其引人注目的是，海滨社区的设计顾问中，赫然在目的名字有里昂·克里尔（Leon Krier），后现代时期的城市理论宗师。在海滨社区，设计师试图以一个新建小镇包容完备的工作。生活与娱乐内容，目的是在社区内部。步行范围内解决小镇居民的全部生活要求。社区里一应设施功能完备，其场面像煞了电影True man Show，一种布景般的后现代殖民式。从里根时代热闹起来的后现代建筑的奢繁意象，至此拓展到了整个社区的规模。他们的规划手法本身其实眼熟，见得到古典复兴的对称轴线、街道对景等从法国宫殿拷贝了几百年的美术学院的老面孔，美国人原也是最爱效颦的。这社区之昂贵，普通的美国中产阶级恐怕也不敢问津。所以，设计师们仍然把这个实验称为“规划美国梦”。
对于旧时郊区生活的失败，汽车文化难辞其咎。因此，“新都市化”的所有方案，元一例外地强调重新设计交通模式，步行方式重新被推上优先地位。设计师们强调，街道不是城市里的分割线，而是联结和交流的空间。任何一条街道上都不应该负载过多的交通压力，致使它变成单一的机动车流动线。街道的设计应该优先考虑步行者，具体对策有：缩小街区的尺度，控制在七十五米至一百八十米见方的范围内，以求用频繁出现的路口来迫使机动车降低车速，便于步行者穿越街道；设立道路中心绿化带，缩小道路宽度，使步行者穿越街道时更加安全；注意路口处的人行道设计；少用路边的大面积停车场，改用地下停车。街区中心停车以及沿街边停车的方式，其中，最后一种方式可以保护步行者远离道路上行驶的车辆对他们造成的实际危险和心理压力。街边的地面应该划分为停车带、人行道、建筑物退后地带，都是城市的室外公共活动空间；特别是在建筑物后退地带，应该设计大量的门廊、凉廊、台阶、露台、屋檐出挑等建筑细部，造就街道肌理，与城市生活互相交织。
这些看起来当然都很好。但是，其推广意义和具体实施性如何？追求交通速度，实际上是这个经济社会无法回避的丛林规则。穷人步行，普通人骑自行车、坐公共汽车和火车（地铁），富人坐私家汽车直至私家飞机，他们挣钱的速度与此成正比。于是，谁拥有的交通手段越快捷，他当前所居的社会地位和未来的预期地位就越高。越有保证。小镇居住只是特例，在大城市里，人际交流具有强烈的瞬时性，陌路之间彼此估量时，很大程度上只得衣冠取人。坐在汽车里的人一旦开始走路，恐怕他的财务稳固状况就难免遭到质疑。强势人群都执著地坐进了小汽、车，此刻，有谁会决定优先考虑步行者？不改变这种权力结构的现状，上述的那些对策就都是瞎浪漫。
所以，“新都市化”虽然也提及城市中心的插入式加建与改建，但它实际建成的例子，仍旧都是在旷地上孤立地自成一体的小社区，惟一的例外是一九八一年德州达拉斯市中心的湖西区（Lake West）改造。在三千五百个待改造的单元中，至本书出版的一九九四年，它仅完成了九百个单元；而弗州同年新建的“海滨社区”则己建成了70％，并且全部居住地块均告售罄。更要命的是，“新都市化”的思路和饱受揶揄的现代主义规划理想一样，是依据一次性的图上规划设计，无中生有地同时建造出一个万事完备的微缩城市生活环境来。要知道，干净利落的设计控制，顶多只能满足生存要求；在控制之外自由自在地逸生出来的，才会是活生生的生命。城市文明的一大诱人之处，就是它造成的交流机会。人口流动、公共设施、公共事件乃至于城市里真实与虚拟的声色犬马，都是市民所希求于它的。如果没有足够的人口规模、人口密度和多样性，就没有什么城市可言。回避了现代城市的复杂历时性，如此的步行社区可不是步行城市啊。
从一个郊外步行社区的角度来讲究，“新都市化”的所有见解都不是新东西，它甚至还不如以下的例子，一百年以前，埃比尼泽·霍华德在《明天的花园城市》（Garden City of Tomorrow）里描绘了如下构想：建立一个城市之初就限制其人口、居住密度和城市面积，配备城市的全部重要功能如商业。工业、行政管理和教育等等，配备足够的公园和私人绿地以保障居民健康。城市周围以永久性的农田绿带围护，保证它不再继续扩展，并与其他城市相隔。当人口膨胀导致城市必须扩展时，以“城镇群”来代替城市蔓延，形成永久性的“绿色矩阵”。若干小规模的新城镇组合成一个新的政治文化组织“区域城市”，在居中地带集中资源，建设重要的社会文化设施。由于城市的规模得以控制，汽车交通就有可能不再必要。在步行可以覆盖的范围内，绝大多数城市功能都可以得到满足，于是它不仅仅是一个郊区住宅区。
“花园城市”构想破灭的根本原因和“新都市化”的缺陷一样，都是忽视了这个经济社会的一个重要法则——追逐利润的最大化，于是必须追求集约化，追求规模效应。大城市向超大城市向巨型城市的转化，是由于资本的无控制聚集而造成的必然结果。诚然，所谓的信息产业的兴起，会在一定范围内允许该行业的从业者选择SOHO即在家办公的工作方式，分散的就业地点给了“花园城市”式的构想以立足之地。事实上，“新都市化”的实例以信息产业密集的、新富的美国西部居多，这恐怕就不是一种巧合。全书收录的二十四个社区中，九个在加州，五个在佛罗里达。而且，除了两例以外，都是一九八六年以后（主要是九十年代）的产物。但是，信息产业的生存，仍然必须以巨额的实物生产为先决条件。在世界大多数地区，在今后若干年内，城市化、大都市化，这种趋势不会有大范围的扭转。否则，用钱挣钱的人、用产品挣钱的人、用技术挣钱的人、用劳力挣钱的人，都会怅然若失，中心城市的地位和作用无可替代，逃是逃不得的。
未读《新都市化》一书之前，望文生义，我曾经对它的“新”抱有不少好奇和期望，原因是一个在建筑界尽人皆知的事实：在城市规划理论中，已经有很久不曾出现过什么建设性的新思路了，甚至于有人说，后现代时期的建筑界没有城市规划理论。但是，“新都市化”的构想和规划手法都并不“新”，也不是真正的“都市化”。 回避了绝大多数人群的生存不可能远离城市这一现实，仅仅为少数富人创造了比旧时郊区更好的桃花源，因而绝不是美国城市的出路，更不可能是中国城市未来发展的理智选择。听凭城市中心被拆改得面目全非，然后直奔郊区以图解脱，这怎么会是城市问题的答案？今天的城市发展绝不是一个单纯的技术过程，更是一整套复杂的社会行为，立足大都市的现状，在城市内部满足生活的全部功能，安排人们的日常生活，是知易行难的选择，但也可能是最好的选择——其中，步行者能否得其所哉、公共生活能否得其所哉，应该是一个灵敏的指标。城市在当代语境中所面临的问题，已经绝非专业规划设计师所能独立解决。盼着又一个天才大师灵机一动，就成了我们大家的北斗星，这种期望其实太鸵鸟。如果没有预先进行事情功半的理念推布，在政府与房地产资本这两种决定性的权力已经确定了他们的追求和意图以后，规划设计师所能做到的，仅仅是尽可能地把技术细节处理得合理一些而已。更进一步，只有民主渠道比较通畅，才会有普通市民的置椽之地：在欧美的城市建设过程中，由于市民坚持不懈的争取，扭转了城市“改造而兼毁坏”的定诫，这样的事例并不少见。
时光流转，我的城市还会与我彼此认同吗？没有人喜欢只靠空调汽车在空调屋之间往来穿梭，在这空调管道里搭建自己的全部人生；也没有人喜欢用精装的假民俗来替代城市生活的纷繁活力。面对这样的未来图式，“我拒绝”，这句话需要每个人的声音。
《读书》2000，10
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2001-09-10 17:15:51
