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估计是“赔得影都没有了”原始出处
来源: 《瞭望东方周刊》
尽管如此，对于磁浮公司来说，经营的难处仍有不少．据游庆雍介绍，前不久磁浮公司做过市场调查发现，磁浮线客流的构成，旅游观光和作为交通工具的旅客比例基本对半。
而在《瞭望东方周刊》对磁浮线旅客10余人进行的随机调查中，仅有一个来自广告公司的齐先生是前往浦东机场坐飞机的，其余都是全国各地前来体验磁悬浮的旅游人士。
即便是这位齐先生，也说："我是第一次来，主要想体验一下。下次坐飞机就不一定来了。"因为"从这里去机场价格比较贵，关键是还要倒车，比较麻烦"。
磁浮线旅客构成对磁浮公司的长期发展是不利的。申通集团副总工周曰凡向《瞭望东方周刊》分析："相对于旅游观光而言，商务旅客是比较稳定的。如果将来大家对磁浮逐渐熟悉，旅游观光的比例可能下降，那么流量可能受到影响。造成商务旅客比例较少有一个重要原因，就是磁浮线的站点设计不尽合理，龙阳路离市中心还较远，让大家带着行李转车是比较麻烦的，所以很多人就放弃坐磁浮线。"
为什么不是地铁
其实，对于磁浮线，民间质疑的声音很大：与其把100亿纳税人的钱扔到一个根本没法收回的无底洞，不如造地铁更能解决上海的实际交通问题。
上海地铁运营的效果，似乎完全支持这种言论。上海地铁运营公司办公室主任周松告诉《瞭望东方周刊》，现在地铁运营公司经营的一、二、三号线每天的客流量已经达130万以上，每天的票务收入就达300多万。如此算来，则一二三号线每年的票务收入现在就可达到约12亿以上，这还不包括地铁广告和商铺的收入。
孙章教授则向《瞭望东方周刊》透露，如果不要偿还建设费用，并且扣除折旧，地铁运营公司的状况还是不错的，到现在为止，它已经上缴申通公司利润2亿以上。
上海地铁的投资究竟是怎样的呢?
申通集团的副总工周曰凡透露，地铁一、二、三号线的运营收益目前至少是投资的5％左右，相对于磁浮线同样条件下不到1.3％数字，明显划算得多。
实际上，上海地铁的经营状况在国内确实是相当不错的。北京地铁运营30年来一直亏损，北京市政府以往每年用于地铁的运营补贴接近10亿元，近几年每年还少不了5亿元的补亏。广州地铁一号线2000年运营亏损2500万元，2001年的运营成本达2．3亿元。 v
香港是个例外。截至2004年6月底，香港地铁公司受惠于香港经济复苏，加上物业部分持续为公司带来庞大盈利，2004年上半年香港地铁公司纯利达11．75亿港元。"香港的情况比较特殊，它的人口密度非常高，票价也非常高，再加上沿线的房地产也归地铁公司开发，所以才能盈利。"周曰凡解释。
另据业内人士介绍，当初在建磁浮线的时候并非没有应该选择地铁或是轻轨的声音，只是由于这条线路某种意义上是作为"试验品"才得以最终敲定。
经济账背后的政治账?
"其实，磁悬浮线路在上海的建设运营，政治考虑是有的。"申通集团副总工周建宏表示。实际上，中国具有完全自主知识产权的高速磁悬浮列车项目，早已列入国家863计划，而"国家863计划的磁浮研究中心就设在磁浮公司，与磁浮公司的技术部门合而为一"。 Hit
"通过这个项目，中国在磁浮轨道交通领域的研究和建设取得了不小进展。"有关人员这样解释。
他们宣称，在磁浮公司提供的资料中，通过引进和吸收德方技术，中国已经开发了造价低于钢梁的新型预应力复合轨道系统，解决了混凝土徐变、温差变形，跨越河道、软土地基上的不均匀沉降等一系列技术难题，研制了复合轨道梁加工机床，掌握了高速磁浮轨道系统的设计、制造技术，并获得了包括线路技术、专用支座在内的一整套专利技术。
游庆雍介绍："在主合同验收结束后，所有岗位目前均为中国人，已完全实现了由中国自己的独立运行、维护系统的目标。由我们自主开发的维护管理系统软件已投入试行，将逐步全面实现系统维护计算机管理。"
"纯粹从经济上看，这个项目实际上赔得影都没有了，也远比地铁亏得厉害。但由于磁浮列车是快速、低耗、无污染的全新高技术，所以对于中国这样资源缺乏、人口众多的大国，从国家长远发展的战略高度看，是中国志在必得要掌握自主知识产权的技术，因此不能以一时一地的得失来看上海磁浮项目。"同济大学一位研究人员表示："关键是我们磁浮技术进展要对得起花的这些钱啊，而且工程质量方面更要确保万无一失才行。"
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2005-08-07 12:13:37
面子比什么都重要！！！！！！