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2.3亿元人民币附带330亩土地有人要吗？
节约型社会很热闹。是我刚看完16日晚的<经济半小时>后的想法。
一二十条节约公约都定得很好，看来节约意识就要深入人心了。可从11月初开始碰到的事让我感到建立节约型社会看上去很热闹，落到实处还要很长的时间，还要作艰苦的工作。
2005年10月底，我们在网上看到山东省淄博市的G309张店立交桥的方案确定，很快就要开工。由于条件的限制，所定方案还有一些很难解决的问题。根据实际情况我们很快又作了一套方案（原方案确定前我们没得到相关信息），新方案比原方案节约投资2.3亿（原4.3亿，新不足2.0亿），节约土地338亩（原588亩，新250亩），节约工期14个月（原20个月，新6个月），立交桥的使用期限延长30年以上（原20年，新50年以上）。新方案的通行能力和行车速度都有很大提高，因为新方案的车道多、转弯半径大（原35米，新50米以上）。相比各个方面的优势都很强的新方案，11月初我们就开始向有关部门及政府报。结果是很难更换方案，其中一个原因是“五大班子”已经定过了。假如我们带2.3亿资金和300亩土地到当地投资，在到处都在招商引资的大背景下，可能会受到欢迎。可是2.3亿的投资在经营正常的情况下，何年何月才能累计给当地政府创造2.3亿的财政收入呢？
我们2000年就研究出建设立交桥的新技术，并且申报了国家发明专利。在推广过程中发现这是一个对国家和人民有利，对地方政府和各相关单位不利的新技术。节约资金和土地等各种资源对国家和人民有利。由于资金节约太多（建安费同比节约80%左右），设计费少了（设计费是按投资额的一定比例收的）对设计单位不利。工程的油水少了（土石方工程多，钢筋混凝土工程少）对施工单位不利。管理费等各种费用少了（按投资额的一定比例获得）对建设单位不利。总投资少了，对GDP的贡献就少了，征收路桥费的理由就少了，征收额就少了（设收费站、或向车辆摊派路桥费，多收钱少还贷是一些地方政府来钱的门路），对地方政府不利。“好”的新技术推广难度更大。多次碰壁后（曾经有官员说：我们不想省钱，我们有的是钱），我们决定暂不推广，等国家形势的发展。
科学发展观、新的政绩观、节约型社会、创新型社会等等新概念近两年多了起来，我们又试着开始推广新的立交桥技术。根据以往的教训，老技术容易解决问题的立交桥我们不涉足。我们只作老技术很难解决问题的立交桥的方案。例如著名的北京西直门立交桥，我们有一个很好的方案，建安费只需6000万左右，就能建一座能解决问题并很适用的立交桥。西直门立交桥方案我们在几个月前已经寄给了北京市发改委，北京市政协等部门。
我们作G309张店立交桥方案，也是因为了解到确定采用的立交桥方案有一些硬伤，老技术解决不了。因为环境条件太复杂了，420米距离建三座立交桥（两座公路立交桥，一座铁路立交桥）。前后历时十五年也没作出一个合适的立交桥方案。目前路口已经堵得不得不建立交桥了，我们认为所确定的立交桥方案有些凑合。
春节过后G309张店立交桥就要正式动工了，我们所作的G309张店立交桥方案的前途渺茫。中国大力提倡的事往往是最难办的事。
后面附有两个立交桥方案的比较和新方案的说明。立交桥方案和住宅方案一样，虽然一般人不会设计，但是只要仔细看还是可以基本看明白的。
G309（昌国路）张店立交桥方案比较
4.3亿+1.96亿+588亩+35米+20年+20个月
=2亿+0.60亿+250亩+50米+50年+ 6个月
=G309（昌国路）张店立交桥
上述连等式是山东淄博G309张店立交桥的两个方案相应参数的比较。方案A是已经确定要实施的方案，方案B是利用《高低车分道完全互通式二层立交桥》专利技术设计的另外一套方案。
方案A——总投资4.3亿，其中建安费1.96亿；占地588亩；转弯半径35米；使用期限20年；工期20个月。
方案B——总投资2亿，其中建安费0.6亿；占地250亩；转弯半径50米以上；使用期限50年以上；工期6个月。
方案A——由于受地形条件的限制，两个互通立交间距较小，致使两立交间的匝道加减速车道指标偏低。没有重点解决博山-淄博火车站方向的最大转弯交通量（准备在设计中通过增加该方向车道数予以解决）。
方案B——两个互通立交间距比方案A增加一倍，致使两立交间的匝道加减速车道指标较方案A大大提高。匝道的转弯半径大（车速快），车道多（所有匝道都是由两条行车道和一条停车带组成），而且还可以分流一部分走环道，所以能很好地满足博山-淄博火车站方向的最大转弯交通量的要求。
方案A——都是钢筋混凝土结构工程，造价很高，所以不能考虑立交桥的使用期限太长（只20年，假如我国汽车保有量增加的速度快的话，不到20年立交桥就需炸掉重建。这样的例子我国太多了）。“大车不让上立交。”张店交通部门的负责人说，昌国路立交建成后，大吨位货车将被禁止通过（怕重型车辆把立交桥压坏，设计时如按重型车辆的载荷考虑，建设费用增加太多），它们将被疏通到外环路上（但实际操作中很难限制住重型车辆通过立交桥，设计载荷如不按重型车辆的考虑，桥被重型车辆压坏是必然的事）。高昂的造价使立交桥的建设留下许多遗憾。
方案B——大部分是土石方工程，钢筋混凝土结构工程仅占总工程量中的一小部分，立交桥造价很低。由于造价低、占地少，立交桥可以充分考虑满足通行能力的要求。还可以为将来预留车道的位置。所以立交桥的使用期限可达50年以上。立交桥不限制重型车辆通过。重型车辆大部分是沿G309行驶的过境车辆，G309过立交桥的直行车道是堑道，对车重不象桥梁那样敏感。环道的钢筋混凝土结构部分很小，按重型车辆的载荷考虑，建设费用增加也不多。
方案A——行人、非机动车走立交桥下。由于立交桥是由三座立交桥组成，范围比较大(桥下范围东西、南北两个均不少于700米。从桥西南的张博路到桥东北的张南路，桥下有1000米左右)，目前立交桥所处的位置还比较偏僻。夜里、夏天的中午行人少时通过立交桥下是很不安全的（立交桥下往往是刑事犯罪的高发区）。大家可以想象一下深夜行人独自通过立交桥下的感受。
方案B——行人、自行车有两种通过立交桥的方法。一种是在车多人多的时间段，行人、自行车通过桥洞，与机动车可完全实现立体交叉。另一种是在车少人少的时间段，行人、自行车不通过桥洞，而是走行人、自行车的外环道，虽然在机动车环道的上（下）匝道口处行人、自行车与机动车有交叉，但是由于车少人少相互的影响也就很小。在机动车环道上行驶的大都是超高车和不熟悉道路的司机驾驶的转弯车，所以车辆不会很多，在某一个匝道通过的车辆就更少了。行人、自行车走外环道时视野开阔，可减少刑事案件的发生。
方案A——山东淄博是北方城市，冰雪对交通的影响是必须认真考虑的。方案A立交桥都是架空的桥梁。冰雪冻得最实、融化最慢、清理最难的路段就是架空的桥梁。
方案B——架空桥梁的面积很小，大面积的车道是直接在土地上铺设的，由于地温的存在，冰雪对交通的影响相对小许多，清理冰雪也容易得多。
方案A——桥梁大，日常的维护量大、复杂、费用高。桥下死角多，管理难度大。会成为流浪人员的聚集地，刑事犯罪的高发区。
方案B——桥梁小，日常的维护量小、简单、费用低。除超高车外，车辆通过立交桥到目的地都有两种走法（环道内的直行、转弯车道和环形车道），所以在立交桥分段维修时，基本不会减小立交桥的通行能力。桥下基本没有死角，管理难度小。夜里可以将桥下的行人、自行车通道封闭，避免流浪人员的聚集，减少刑事案件的发生。
G309张店立交桥是在400多米的距离内建3座立交桥，不采用新技术，要建满意的立交桥难度很大。《高低车分道完全互通式二层立交桥》专利技术就是这样一种新技术。所以方案B各个方面都大大优于快要实施的方案A。
在中央经济工作会议闭幕后，依据会议精神，如果G309张店立交桥能改选方案B，那将是国、民的幸事。
G309（昌国路）张店立交桥方案说明
获悉淄博的G309张店立交桥的方案已经确定。确定的方案是从4个入选方案中选出来的。方案1占地588亩(新征438亩)，建安费1.96亿，转弯半径35米。方案2占地756亩，建安费2.64亿，转弯半径35米。方案3占地261亩，建安费1.9 亿，转弯半径50米。方案4占地900亩，建安费4亿，转弯半径45米。其中方案1为选定的方案。
G309张店立交桥是在400多米的距离内建3个立交桥，难度很大。
我们利用《高低车分道完全互通式二层立交桥》专利技术，针对该路口的基本条件设计了一套高低车分道完全互通式立交桥方案。本方案各方面均大大所选定的方案1。我们建议把我们的立交桥方案作一下方案比较。
我们的立交桥方案有以下主要特点：
1. 通行能力强。能够满足相交于此路口的各条道路来车的通过要求。即所建立交桥的通行能力大于各条相交道路的通行能力。特别是能满足博山、淄川方向到淄博火车站的车辆通过（方案1在解决这个问题时有些牵强）。不必限制重型车辆通过立交桥（方案1不让重型车辆通过立交桥，但实际很难限制住重型车辆通过立交桥）。在基本不增加投资的前提下，可预留将来增加车道的位置，立交桥可使用50年以上（方案1为20年）。
2. 行人、自行车与机动车可完全实现立体交叉。残疾人轮椅可以走自行车道，能够达到无障碍的要求。行人、自行车在汽车少的时间可以走外环道，减少刑事案件的发生。人行道的楼梯高度较低，绕行距离短。
3. 汽车道、自行车道的纵坡很小（汽车道不大于3.0%，自行车道不大于2.0%）。汽车道的转弯半径都大于50米（方案1仅35米）。
4. 桥身低。对城市景观影响很小。
5. 占地少，拆迁量小。占地约250亩（方案1为588亩）。
6. 造价低。与通行能力相当的常见桥形相比可节约造价80%左右。本方案建安费约0.6亿元方（案1为1.96亿元），虽然省里投资1亿元，但是包括征地、拆迁等费用淄博市还要自筹3.3亿元的资金，共4.3亿元。如果改用我们的方案，总投资不会超过2亿元。
7. 设计及施工简单，工程量小。工期约为6个月（方案1为20个月）。如施工组织安排得当，施工期间路口可以保证车辆通行。
8. 桥身低，抗震性能好。防灾性能也很好，如果战争中遭到破坏，清理量很小，也可以用少量的建筑垃圾垫在坍塌处，使得路口变为普通的十字路口，很快车辆就能通行。
由于张博铁路通过的列车较少（每天30到40列），需要走环道跨铁路的汽车也不多。所以立交桥的部分环道是公铁平交，相互不会有大的影响。
G309上直行的过境车辆从路中部的净高4.5米的堑道通过。沿G309来的转弯车辆，走靠右的净高3.5米的堑道在环道内实现转弯（熟悉道路的车辆），或者走最右边上环道实现转弯（超高车和不熟悉道路的车）。超高的直行车辆也走环道。张南路、张博路上直行的车辆从路中部的净高3.5米的车道通过。沿张南路、张博路来的转弯车辆，走净高3.5米的车道在环道内实现转弯（熟悉道路的车辆），或者走右边上环道实现转弯（超高车和不熟悉道路的车）。超高的直行车辆也走环道。博山、淄川方向到淄博火车站的车辆也可分流一部分走环道。方案经调整后，张南路、张博路上直行的车辆也可象G309上直行的车辆一样从路中部的净高4.5米的车道通过。
行人和非机动车也有两种走法通过路口。第一种是走外环道，虽然和高车道有交叉点，在高车道的汽车不多时，相互影响较小。第二种是走堑道，行人还要上下楼梯，这样和汽车相互不干扰。交警根据情况进行管理，汽车不多时两种走法都可以，汽车多时要按第二种走法。这样考虑是因为立交桥下往往是刑事案件的高发地，人、车不多时走外环道比较安全。
道路上行驶的机动车。按车身高度可分为高车和低车。按司机对道路是否熟悉，可分为熟悉道路的司机驾驶的机动车，和不熟悉道路的司机驾驶的机动车。把熟悉道路的司机驾驶的低车作为第一类车。把高车和不熟悉道路的司机驾驶的低车作为第二类车。第一类车的数量可占机动车总量的90%左右，第二类车仅占10 %左右。第一类车能快捷地通过路口是主要矛盾。解决好第一类车的通行问题，第二类车通过路口也就顺畅了。根据上述分析，我们设计了该立交桥方案。
按本方案建的立交桥投入使用后。熟悉道路的司机驾驶的低车的直行车辆和左、右转车辆，走环道内的低车道；由于都是轻车熟路，所以可以快捷地通过路口。这样90%左右的机动车快捷地通过路口的问题就解决了。高车和不熟悉道路的司机驾驶的低车的直行车辆和左、右转车辆都走环道，虽然绕行距离稍长，但可以顺畅地通过路口。G309上直行的过境车辆从路中部的净高4.5米的堑道通过。不熟悉道路的司机驾驶车辆在环道上走，可以在环道上的任何路口上下，视线也开阔，不易下错路口。这样司机就不会因为道路不熟悉而心里紧张，也就会减少事故的发生。
以上是立交桥方案的简介。方案会有许多细部问题，但基本思路是可行的，这种立交桥方案调整很方便。
假如拆迁工作已经完成，采用本方案所节约土地的增值部分，就会是政府的一大笔收入。
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2005-12-19 10:23:20
