评论：贺北京首条快速公交线路成功实施，期待着回龙观居民早日享用BRT，BRT为分配路权提供新思维，希望继续秉持公交优先理念，让BRT更好地为公众服务,建议在新建林翠路北延工程时，同步修建BRT，分阶段实施会造成许多废弃工程

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评论：贺北京首条快速公交线路成功实施，期待着回龙观居民早日享用BRT，BRT为分配路权提供新思维，希望继续秉持公交优先理念，让BRT更好地为公众服务,建议在新建林翠路北延工程时，同步修建BRT，分阶段实施会造成许多废弃工程

强烈要求在建设林翠路北延工程时，同步修建城市快速公交BRT，
分阶段实施会造成许多重复工程、废弃工程，不利于投资优化。

2005-12-30

来源： http://comment.thebeijingnews.com/0201/2005/1230/

　　今日北京市首条快速公交线路———南中轴大容量快速公交一号线（以下简称南中轴快速公交）全线开通。

北京市所要面临的挑战，即在道路资源特别紧缺的路段上，来考虑建设快速公交。北京的特点是，机动车比较拥堵的道路，往往也是公交车客流比较密集的，马上牵涉到路权的重新分配问题，是考虑机动车，还是考虑普通民众的路权的问题。其中还有一个比较敏感的问题，就是机动车使用者的呼声很高。他们车小嘴大，他们的话语权比较大，这方面的阻力会更大一点。
个人认为，市政府应该考虑道路资源的重新分配的问题，把有限的道路资源首先满足公共交通的出行，而不是考虑机动车的出行。

　　南中轴快速公交的成功实施，归功于城市决策者大胆突破旧有概念，以运送人的数量而非车辆数量对该交通走廊的道路资源进行了重新分配。

　　我国已经确立了城市交通发展的基本思路，即公共交通优先，推动公共交通引导城市发展和合理土地利用（TOD）。但在具体操作层面，还存在着很大的误区。很多城市决策者仍然难以突破道路建设为小汽车服务的思想束缚，在建立城市的公交专用道路系统，特别是高规格的快速公交（BRT）系统时，顾虑较大，害怕公交改善对私人小汽车交通的扰动过大，特别是担心出现公交顺畅运行、而小汽车交通拥堵时面临的社会压力，进而在公交系统的设计和建设上，不能为公交系统保留充足的路权，制约了城市公交水平的进一步提升。

　　由于没有真正抓住通过改善道路资源使用结构改善公共交通这一根本，城市交通改善的政策往往流于“头痛医头，脚痛医脚”，规划者寄希望于通过增加局部道路容量，或者改善某个交通节点的方式改善交通。结果仅仅是短期缓解了某一个交通局部的问题，却刺激了小汽车交通的进一步增加，造成更大拥堵，形成了恶性循环。

　　北京市南中轴快速公交线路的成功实施，为通过重新分配道路资源解决交通问题的思路，提供了很好的事实例证。该项目从2003年中期启动，仅用两年半的时间即全线通车运营；全线贯通初期，公交承载客流即可达到10万人次，高峰小时可以运送乘客超过1万人次，基本达到了轻轨的服务水平，而其成本仅为每公里4000万元，即轻轨造价的1/5.另外，南中轴快速公交的建设，表明了城市可以通过更加方便快捷、相对低廉的投入解决交通问题。由于南中轴快速公交成本相对低廉，使政府能够通过较低的投入或者补贴，为南城的百姓提供更好的公共出行服务。特别是城市中的弱势群体，只支付低廉的票价，就可以享受高水平的公交服务。

　　建立和谐社会是一种整体性思考问题的观点，要求运用法律、经济、行政等多种手段，统筹各种社会资源，综合解决社会协调发展问题。

　　因此，在目前我国城市发展过程中，即使财力可以勉强支撑地铁系统，我们还应该在更加宏观的层面考虑，是否可以通过更经济有效的方法解决城市交通问题，进而节省城市交通的资金，用于城市教育、医疗、社会福利等促进和谐社会发展的其他方面。

　　另外，即使我们城市发展的财力可以支持轨道系统的建设，一个轨道系统的形成需要几十年的时间，在我国城市快速发展的今天，如果不能快速形成与社会和谐发展的交通系统，在未来的10-20年内，城市的交通压力以及相应的环境和能源压力，很难保证和谐社会总体目标的实现。应该说，南中轴快速公交系统的成功，表明了城市可以通过更低成本的交通方式，实现可持续交通发展。

　　当然，由于该线路是中国实施的第一条快速公交走廊，难免在技术细节上还存在着一些可以改善的地方，比如车站的规模相对较小，造成了车辆的运行组织还存在一定的瓶颈效应；乘客排队等候区域较短，有可能造成拥挤；站台的信息系统和舒适程度还需要进一步提高；售检票系统的智能化和效率需要进一步提高；其他相关普通公交的线路需要作进一步的整合等等。

　　我们期待着继续秉持公交优先的理念，重新分配道路资源，不断地解决出现的问题，让快速公交更好地为公众提供服务。