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《城市交通》的一篇论文：北京城铁13号线北段土地利用对客流影响的分析
北京城铁13号线北段土地利用对客流影响的分析
刘金玲 张勇
（1.北京交通大学，北京 100044；2.内蒙古大学， 呼和浩特 010023）
摘要：根据城市轨道交通与土地利用的互动发展关系，分析了北京城铁13号线北段客流分布不平衡的特点及成因，以回龙观站为代表分析了站北土地利用对客流的影响，提出整合回龙观、霍营站北土地利用，协调13号线龙泽、回龙观和霍营小区客流的设想，并总结了沿线不同的土地利用对城市轨道交通客流的影响。
关键词：城市轨道交通；土地利用；客流
Analysis to Passenger Volume Effect of Land Use along Urban Rail Transit
LIU Jinling，ZHANG Yong
（1. Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China；2. Inner Mongolia University，Huhehaote 010023，China）
Abstract: By focusing on corresponding development of urban rail transit and land use，the paper analysis the effect of the land use north to the Huilongguan station on the northern segment of Beijing metro line 13. Some ideas are put forward to adjust Huoying land use and to harmonize passenger volume on Longze，Huilongguan and Huoying，summarizes the passenger volume effects of different land use along urban rail transit.
Keywords: urban rail transit；land use；passenger volume
北京城铁13号线西起西直门，向北经知春路至龙泽，向东经回龙观、霍营至立水桥向南直至东直门，呈“门”字型，穿越西城、海淀、昌平、东城和朝阳5个区，全长40.5 km，是连接北京城区与北部新建住宅小区与卫星城镇的主要交通动脉。 2002年10月全线运营通车以来，极大地促进了沿线房地产业的发展，以一条轨道交通线带动了北京市城北大片的土地开发利用，特别是住宅建设开发，对缓解市区住房紧张，改变北京市土地利用结构和城市形态变化起到了积极的推动作用。
随着城铁13号线沿线居住用地在车站周围的聚集，北段龙泽站、回龙观站和霍营站的客流在逐步增加，特别是回龙观站北周围经济适用住宅小区的规划与开发，土地使用性质发生了巨大的变化，普通住宅及配套设施的建设拉动了整个区域的经济发展，为城铁13号线输送了稳定的客流，也引发客流分布不均衡和供需矛盾，需要通过土地的整合，改善该线交通客流的时空分布。
1 城铁13号线北段交通客流特点及成因分析
1.1 客流分布特点
城铁13号线开通运营一年以来，为城区与城北新区居民出行带来了极大方便，客流量呈现逐步增长的态势，但随着城市轨道交通聚集效应的逐步显现，沿城铁13号线相继开发建设了60多处各类大型住宅小区，特别是在城铁13号线北段相继建成30多处建筑总面积在几十万平方米，聚集人口达万人以上的大型居住小区，使得城铁13号线的客流激增，尤其在上下班客流高峰时段，城铁交通人满为患，十分拥挤；而非上班时间则客流稀少，城铁运能大量富余，需求不足，形成日均客流分布极不平衡的特点。
表1 回龙观、霍营、龙泽高峰小时客流调查
方向 时间段 龙泽站 回龙观站 霍营站
上 下 上 下 上 下
由东向西 7:00—7:15 265 25 80 7 143 6
7:15—7:30 305 26 94 9 255 24
7:30—7:45 386 25 109 28 173 20
7:45—8:00 385 51 103 22 213 18
8:00—8:15 354 52 87 41 196 57
由西向东 7:00—7:15 738 7 145 14 73 12
7:15—7:30 138 41 191 24 166 19
7:30—7:45 180 36 222 11 153 31
7:45—8:00 160 32 247 38 101 43
8:00—8:15 121 57 201 27 148 64
合计 3032 352 1479 221 1621 294
表1调查数据显示，早7:00至8:15龙泽站、回龙观站和霍营站80%以上乘客出行的目的为上班，而其他时间几乎无乘客，客流在特定时间、特定方向形成高聚集的特点，造成现状高峰小时客流“不堪重负”。从目前城铁13号线运营能力来看，高峰小时发车6对，而初期设计能力为15对/h，远期为30对/h，远未达到设计能力（见表2）。
表2 城铁13号线运输能力配备
初期（2001年） 近期（2011年） 远期（2026年）
列车编组(辆) 4 4 6
列车定员（人） 944 944 1428
最小列车运行间隔（min） 4 2.5 2
单向运输能力（万人/h） 1.42 2.26 2.83
设计运能(对/h) 15 24 30
数据来源：北京地铁运营公司
1.2 城铁13号线北段客流分布不平衡的成因分析
城铁13号线客流分布不平衡与城铁北段主要住宅小区和卫星城镇土地利用结构、人口结构、就业结构及城铁运营能力等有密不可分的关系，具体原因如下：
1.2.1 回龙观等小区土地利用结构不合理
回龙观住宅小区是全国最早开发建设的经济适用房住宅小区，小区的规划以住宅建筑用地为主，城铁13号线的建设就是为了解决小区与城区的交通联系，伴随着2000年规划城铁13号线以及2002年10月该线的建成通车，小区用地结构发生了巨大的变化。由于交通条件改善，房价低廉，购房需求大增，导致住宅用地面积和住房开工数量激增，从而导致人口数量快速增长，到2003年底，小区人口已达10多万人；但是由于小区土地利用定位为普通的经济适用住宅，住户绝大部分是工薪阶层，出行目的以上下班为主，因此，上下班时间客流高峰集中非常明显，而平时客流比较稀少，客流高峰和低峰时段供需矛盾突出；随着小区建设规模和项目的逐渐扩大和完工，人口剧增，用地结构和交通客流不均衡问题将会更加突出。
此外，由于小区总体用地规模和人口规模尚未达到规划要求，日平均客流也未达到设计要求，故目前城铁开行的列车对数平均每小时仅4对，高峰小时也只有6对，加剧了城铁客流高低峰时段分布极不平衡的矛盾。
1.2.2 配套设施不完善，非就业人口数量偏少
回龙观经济住宅小区现状住宅用地已达40％左右，商业、学校和医院等配套设施用地很少，配套的商业和服务设施用地没有根据人口增长的规模及生活特点同步开发，造成小区白天人少安静，晚上缺少商业和娱乐服务活动，属早出晚归的“鸟巢”型人流结构，在大面积住宅建筑建成以后，开发商虽在后期开始增加配套设施建设以弥补不足，但仍难解燃眉之急。据报道龙泽约有150多名幼儿无处入托，回龙观也存在相似的情况。加上目前小区内工业、商业用地安排较少，工商业、娱乐服务业不发达，难以有效吸引区外客流进出，也不适宜非就业人口居住。因而，导致日均客流和平时客流不足。除此之外，还有部分住户买经济适用住房，节省下开支，采用私家车为交通工具，也影响了轨道交通的客流需求。因此，应考虑通过改变沿线土地利用结构，如增加大型工业园区、商业服务业或旅游娱乐等设施，提升城铁的日均客流和平时客流。
1.2.3 公交设施不配套，主辅分工不明确
回龙观小区内无公交直达回龙观城铁站，虽然居住小区各楼盘距回龙观地铁站的直线距离大多在2 km内，但步行距离却偏大，乘公交换乘城铁不方便；而西直门到回龙观的直达公交车有3条，还有数条公交经一次换乘可达西直门和东直门，另外，现有6条线路的公交车从回龙观直达市区。对于非上班的人就会选择较为便宜的公交，特别是短途乘客。这些虽然在上班高峰时段起到了缓减城铁客流压力的作用，但也抢走了平时出行对时间要求不高的大量城铁客流，没有形成公交与城铁相互协调、衔接，以城铁为主导的局面。
2 回龙观站北经济适用住宅小区用地分析
2.1 城铁13号线运营前后土地利用的比较
1996年回龙观站周边地区未规划轨道交通前，住宅用地很少，土地利用以农业用地为主；而在2003年用地结构发生了巨大变化，住宅用地成为主要用地形式，农业用地所剩无几；按照现有土地规划和开发要求，到2010年，该区将形成新型住宅小区，大部分土地将变为住宅用地。
回龙观站北2 km范围内，周边地区1996年居住用地主要以乡镇宅基地为主，住宅面积仅占总面积的4.1%；2003年居住用地面积占总面积猛增到39.3%，比1996年增长8.59倍，而规划面积占总面积的56.9%，比1996年增长了2.58倍；按2010年总体规划，住宅用地面积占总面积的81.9%，比2003年增长1.08倍，而规划面积只占到总面积的65.1%，仅比2003年增长0.14倍。从增加规划面积和调整居住用地面积两种途径上，整合土地利用结构都有很大余地和空间。
2.2 回龙观站北用地变化对客流的影响分析
表3是2003年9月15日城铁13号线各站运营情况，回龙观客流在13号线16个车站中位居第五。2003年回龙观小区前三期居住用地面积287万m2，建筑面积282万m2，总户数为21 565户，回龙观站日客流4 300人次，该站高峰小时单向客流为1 479人次。2010年可增加11 474户，围绕住宅的增加，带来客流增长，后三期住宅建成后，估算可为回龙观增加日客流2 287.9人次，增加高峰小时单向客流估算786.9人次/h。
此估算仅用日客流（2003年9月15日），而非日均客流，高峰小时单向客流也仅为日调查数据，而非日均高峰小时单向客流，对回龙观站进行估算，希望可以说明客流增长。对于实际客流预测，选用日均客流和日均高峰客流更为合理。
表3 城铁13号线各站运营情况（2003年9月15日）
站名 车站类型 售票数（张） 车票收入（元）
西直门 枢纽站 6855 20410
大钟寺 城铁车站 1900 6500
知春路 换乘车站 400 13400
五道口 城铁车站 2300 20900
上地 城铁车站 3200 11800
西二期 城铁车站 1900 11010
龙泽 城铁车站 5100 20760
回龙观 换乘车站 4300 13740
霍营 城铁车站 4000 11750
立水桥 换乘车站 8300 20240
北苑 城铁车站 2400 9500
望京西 换乘车站 2300 7000
芍药居 换乘车站 4700 3600
光熙门 城铁车站 2850 4900
柳芳 城铁车站 1230 5700
东直门 枢纽站 4080 13700
合计 55815 194910
3 利用土地整合增加和平衡客流
3.1 回龙观站北土地整合平衡客流的设想
回龙观站北2 km范围内，用地结构中配套设施用地很少，工商业和公共建筑缺乏，一、二、三期入住后给居民生活带来诸多不便，需要整合土地促进回龙观小区配套设施的建设。
依据《北京市“十五”时期商业发展规划》，社区商业的重点是规划、建设好配套齐全的社区商业中心，距离市级、地区级商业中心1 km以外的居民区，原则上居住人口1万～3万应有一个综合性的社区商业中心，营业面积总规模一般应为5 000～15 000 m2，以一家经营食品、日常生活用品为主的大中型综合超市和一家经营蔬菜等鲜活商品、摊商集中的社区菜市场为骨干，同时发展餐饮、美发、洗染、修理、回收和代办等各类小型生活服务及金融、邮政等配套网点，使之基本满足周边居民日常生活的多方面需要。增加公建用地比例能促进区域内土地利用功能平衡，降低出行距离。对土地实行高密度开发和完善配套设施，可吸引住户入住，入住率的提高，可以增加日客流，实现设计运输能力。
2003年回龙观站北2 km范围内几乎没有可开发的土地，只有小区北边和天客隆超市周围有些空地，可规划设计为商业和娱乐服务设施用地，同时适当调整居住用地比例和建筑容积率，增加部分工业和仓储用地规模，以吸引工商企业入区，改善小区居民就业结构，增加平时客流。据测算，若能将10%的用地进行调整，并辅以相关政策配套，即可方便小区居民生活，吸引住户入住，增加和平衡客流。如日本阪神铁路沿线甲子园地区的娱乐设施（甲子园球场和阪神公园）中65%的人们乘坐阪神铁路，所增加的收入占阪神公司总收入的12.3%，并为非高峰时段增加了客流。
表4 北京市2000年居民出行目的构成（%）
出行目地 上班 上学 生活娱乐购物 公务 合计
比例（%） 45.6 13.7 33.6 7.2 100
表4中列出了北京市民出行目的中33.6%为生活娱乐购物。我们可以设想：在天客隆超市周围或回龙观站北，增加大型特色超市或购物中心或大型体育活动场馆（国外大型超市或购物中心等向郊区或城郊结合部方向发展的案例比比皆是），既可满足小区居民日常生活，又可吸引城内居民周末或节假日来此购物、健身和娱乐；若按每万人40%（参照日本65%的比例）的比例乘坐轨道交通估算，可增加4 000人次；具有特色的商业中心，若按流动人口40%为轨道交通乘客，均可增加和平衡日客流。而且，从城铁13号线日均客流和节假日日均客流变化情况看（见表5），节假日日均客流明显高于平时日均客流，月平均高出23个百分点。表6是城铁13号线2002年10月至2003年8月客流统计，据2003年10月的统计资料，全线共运送旅客1 715万人次。目前回龙观站（2003年9月15日）日客流为4 300人次，占全线日平均总客流的9.1%，若对土地利用整合，估计日平均客流占全线总客流量可达到17.6%。
表5 城铁13号线客流统计表（人次）
时段 日均客流 节假日日均客流 本月实际客流
2002年10月 41757 73604 1294459
2002年11月 34134 37429 1024029
2002年12月 36633 53433 1135637
2003年1月 37151 44871 1151677
2003年2月 54055 64716 1513534
2003年3月 61037 68992 1892149
2003年4月 45830 65832 1137893
2003年5月 18070 30267 560180
2003年6月 38902 60469 1167051
2003年7月 61996 79021 1921875
2003年8月 73214 86031 2269630
合计 502779 664665 15068114
此外，从2050年北京城市轨道交通线网规划方案（见图1）中了解到，规划建设中的地铁5号线与城铁13号线相交于立水桥站。届时，13号线北段客流也会增大。2050年远期规划的16号线与13号线交叉换乘于霍营站，自然会分流回龙观站部分客流，回龙观周边地区将成为轨道交通分布密集地带，地价上涨，物业聚集，客流集中也将成为不可避免的事情，客流增加和不平衡也将会更加严重，更应尽早通过土地利用结构的调整改善其功能特点和形态结构，以达到平衡客流之功效。
图1 2050年北京城市轨道交通线网规划总体方案
3.2 利用霍营站北土地整合协调客流的设想
3.2.1 土地整合的设想
1996年霍营站北2 km范围住宅用地很少，居民集中在北部的霍营镇，大部分土地为耕地和可开发用地，到2003年虽然也发生了一些变化，但与回龙观用地结构变化比较相对要小，回龙观站北用地基本已达到饱和，只能对部分规划住宅用地和住宅用地以外的商业和公建等做微量调整。霍营站北是高压走廊和绿化隔离用地，住宅建筑用地相对较少，若能对用地进行适当的调整，改变仓储、绿化等低强度利用的土地性质为高密度的住宅用地，对霍营站北高压走廊和绿化隔离用地以外的用地重新规划调整，适当考虑站北2 km以外稍远的土地整合，建设高层普通住宅，增加大型娱乐服务用地，可为轨道交通吸引客流。
3.2.2 土地利用对客流的影响
霍营站高峰小时单向客流为1 621人次/h，日客流为4 000人次，利用GIS技术分析得出2003年居住建筑面积121.9万m，可开发用地面积458.7万m2，用地总量为1 009.5万m。若将可开发用地全部建成住宅用地，选2003年9月15日的日客流4 000人次（见表3），估算可以增加日高峰小时单向客流5 050人次/时，日客流18 334人次，按居住面积占总面积的40%估算，可以增加高峰小时单向客流3 738人/h，增加日客流9 224人次；然而，由于霍营站北土地利用现状为高压走廊和绿化隔离用地，大面积的可开发用地不多，不能建设类似回龙观文化小区的大面积住宅，只能通过用地现状调整，发展高密度建筑以增加和平衡客流。
因此，对霍营土地利用的规划和开发项目要改变以居住用地为主的用地结构，结合北京市轨道交通中、远期规划，地铁5号线开通后，霍营站与立水桥站相邻，客流也会相应有所增加；2050年北京城市轨道交通线网规划方案，地铁16号线与13号线交叉换乘于霍营站，将给霍营站带来稳定的客流增长。所以，霍营站周边的土地利用整合应以商业、企业、办公和公建等为主，居住用地为辅，以调节客流为目标，动态规划土地利用，可以缓解13号线北段三站客流不平衡的现状问题。
4 结语
城市轨道交通建设运营与土地开发利用是一种相互依存、相互促进、互利互动的关系，轨道交通通过可达性的改善促使地区经济活动被吸引到轨道交通走廊上来。轨道交通的建设促进了区域性土地开发利用强度的增大和结构的分异，而土地开发利用的性质直接影响了轨道交通客流量，特别是高密度住宅和商业物业的开发对公交运输产生巨大需求，适合大运量轨道交通的建设和发展。而轨道交通客流需求的不足和不平衡，可以通过调整轨道交通沿线区域的土地开发利用的强度和结构类型来增加和改善客流需求状况与不平衡。城铁13号线北段客流现状分析说明沿线土地利用是保证和平衡客流的关键，轨道交通与沿线土地开发必须做好客流预测，而土地利用性质、结构、布局及土地开发强度是预测的重要基础之一，因此，轨道交通规划和土地利用规划要实行一体规划，并且要实行动态一体规划，根据互馈双方的量化差异，实时进行互动调整，以达到双方发展的协调、优化、平衡和互利互动。
参考文献
陆化普，朱军，王建伟．城市轨道交通规划的研究与实践[M]．北京：中国水利水电出版社，2001．
叶霞飞，胡志军，顾保南．日本城市轨道交通建设融资模式与成功经验剖析[J]．中国铁道科学，2002，23（4）：126～130．
王元庆，李卫东，周伟．城市发展建设中的交通影响管理研究[J]．城市交通，2003，1（1）：19～22．
作者简介
刘金玲（1962— ），女，博士研究生，北方交通大学城市轨道交通研究中心高级工程师。
张勇（1962— ），男，硕士研究生，内蒙古大学职业技术学院交通运输系讲师。
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2004-11-17 21:36:32
