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“技术过剩”的德国车越来越远离消费者！
在任何产业领域，都不存在“技术过剩”，更多的是开放式的“技术追赶”。只有那些对暴利垂涎三尺的企业，才会用卑鄙的宣传手段鼓吹陈旧的技术，为自己产品过高的价格作掩护，这是极不诚信的行为。这种做企业的方式，尽管能够暂时迷惑一部分消费者，延续自己获取暴利的时间，但最终只能损害自己的品牌形象，为消费者所不齿。
对于在我博客上发生的种种事件，起初我是没有料想到的。写那篇德日车优劣之争的稿子，原意是练笔，我也特意在文中说明，之后会写一篇观点相反的文章。这种自我否定的做法，不是像某位网友说的“自己扇自己耳光”，而是希望人们把目光聚焦在真正应该重视的地方。因为在我心目中，争夺德日车的优劣，根本毫无意义。
我国民族汽车产业尚处在起步阶段，它更需要人们的支持。而现在的情况是，全民的目光都在向外国车看齐，并分成多个为跨国企业摇旗呐喊的粉丝团，互相扯皮、为自己的阵营拉票，生怕在这场异国人妖选秀节目中，自己的外国偶像被PK下去。
不管是德国车也好，日本车也好，它们都有很多我们值得学习的地方。我国有财力和跨国企业合资的汽车厂，也都没有短视的系别偏见。让我举两个例子:一汽和大众、丰田都建立了合资企业，上世纪90年代的红旗轿车，取自奥迪的技术；但自从一汽与丰田合作之后，新的红旗轿车则更多地具有日本车的技术内涵。在自主品牌路上亦步亦趋的华晨，旗下的金杯客车一直与丰田合作，海狮系列产品获得很多国人的喜爱；之后与宝马合资，也提升了一定的德系技术水准。
那些仇视日本车的德国粉丝，他们在买一汽大众的车，却不知道这个合资企业所从属的一汽集团，旗下还有另一个合资企业，在生产日本车！现实证明，我国很大一部分汽车厂商，一边在使用日本三菱的发动机、爱信精机的变速箱，一边还在以大众的空腔注腊和激光焊接做卖点，标榜自己的德系品质。那些通过购买德国车，来显示自己“爱国情操”的人，请你们不要再做这种荒唐的事了！当汽车技术全球一体化成为一个趋势时，不仅“德日之争”这样的话题已经成为笑料，那种对德国车纯正血统的笃信不疑，也将被置入废弃的垃圾桶内。
也许有些人会说，买德国车不是为了证明自己的“爱国情操”，而是因为德国车的品质更高，更能有效防范交通事故。这的确是一个好的理由，但不是一个令人信服的理由。以“德国品质”美饰自己的大众，恰恰利用了中国消费者这种心理。而它的品质，真的有如它吹嘘的那样神乎其神吗？
尽管大众在中国一直鼓吹自己的“钢板论”、“激光论”，但其在德国本土的车辆年检报告中，却连续数年排在质量排名的末位！今年10月16日，美国《消费者报道》杂志公布了最新汽车可靠性调查排名，大众的捷达、帕萨特分别被评为紧凑型轿车与中型轿车最差车型。在中国C-NCAP碰撞测试中，大众在中国市场热卖的一款中高级车，因为获得了一分的加分项，才勉强成为4星车型，只需减掉0.4分，就会沦为3星。
号称“视质量为生命”的大众，不仅在德国本土和美国市场得不到认可，在中国也惨遭滑铁卢。面对中国消费者的质疑，大众的解释是，我国的C-NCAP正面碰撞速度只有每小时50公里，而欧洲NCAP是每小时64公里，成绩不具可比性。而中国汽车技术研究中心主任赵航则表示，虽然部分合资品牌轿车会提供该车型在合资方的NCAP评测中的结果，但是车型引进以后，很多车辆会进行不同程度的适应性改造，甚至会简化某些安全配置，对汽车的安全性能产生影响。
尽管大众的车型配置在缩水，价格仍然偏高，但大众的品质宣传却没有松懈下来。每当消费者对大众车型的高定价产生不满时，大众都会用“技术过剩”来为自己辩护。同属德系车，奔驰和宝马都不敢自诩“技术过剩”，可大众却偏偏对这个词汇情有独钟，它也因此成为德系车的“最高发言人”。当大众“品质下降”的传言在坊间流传时，大众拒绝承认，而其“降成本运动”却取得了显著成效。这几年来，大众在中国市场的占有率持续下滑，它一直声称自己成本负担过重，对品质的严格要求，让它忽略了本地化，并进而导致价格没有竞争力。如今，大众通过降本增效，据说已经节省了百亿元成本，但消费者仍然没有看到那个价格平易近人的大众。
大众的成本负担真的有那么重吗？事实并非如此。从桑塔纳到捷达，大众的几个老旧产品连续生产十几年也不愿更新，成本早已降至最低，而价格却维持在中国市场平均价格之上。随着市场竞争的激烈，大众迫于竞争对手的压力，不得不拿出新车型来。可它却采用偷梁换柱的手法，将旧车型的换代版包装成新车型，那些早该抛弃的旧车型，则交给两个合作伙伴进行升级，而升级的费用则高的惊人！
2004年上市的新捷达，只是进行了简单的外观改变，没有任何性能的提升，就足足花了一汽大众3亿元！当年上海大众只是觉得帕萨特B6的技术转让费太高，大众就以“迈腾”之名将其转给一汽大众，以断绝产品后路的方式教训上海大众。大众这种向合资企业漫天要价的做法，不仅仅体现在老车型的翻改及新车型技术转让费用上，还体现在核心部件制造的利润转移上。
以大众在中国的变速箱合资公司为例，大众一手把控了60%的控股权，上汽和一汽仅仅各占20%股份。据了解，这家企业从2003年成立至今尚未赢利。而这家企业的一位中国高管竟然称：“作为大众在中国的控股企业，我们的目的不是为了赢利，而是为了配合大众在中国的战略，扩大大众在中国的市场。”
大众为了挽回其在中国市场逐渐丧失的占有率，竟然置中方合资伙伴的利益于不顾！掌握核心零部件的控股权，意味着大众能在未来的动力总成价格体系上，拥有绝对话语权。扩大的是大众的市场，增加的是大众的利润，而它的中方合作伙伴却一无所得！
事实上，大众不遗余力地进行降本增效，主要是由于两个合资企业已步入亏损边缘。大众常年向中国出口零部件，其利润能占到大众在中国总利润的30%以上。大众所谓的“高成本”，实际上是两个合资企业的高成本，在零部件采购上，它们要被迫购买大众价格昂贵的进口零部件，而且没有讨价还价的余地。大众之所以要搞“降成本运动”，是因为它坚守的产品价格阵线已经被击破，如果两个合资企业丧失了赢利的能力，大众也无法在中国市场立足。
2005年，大众在中国亏损了1.19亿欧元，大众官方宣称，这是“投资性亏损”，与两个合资企业无关。令人费解的是，2005年前后，绝大多数跨国公司都在扩建产能、建立配套零部件厂，可是谁也没有遭遇“投资性亏损”，唯独大众遭遇这样的窘境。而在长春市发改委发布的《2005年长春市上半年计划报告》中，则提到了上半年“一汽大众亏损2.1亿元”的事实。
姑且认为两个上半年巨亏的合资企业都在年底度过了难关，但它们利润急剧下降的事实却是不能掩盖的。大众对合资企业的亏损状况避而不谈，原因皆在于，尽管合资企业在亏损，但并不能影响到大众在中国的利润！这个通过索取高昂技术转让费、售卖高价零部件，向合资企业敛财的德国企业，如今竟然故计重施，通过垄断动力总成价格体系，来损耗合资企业的元气！
在大众的全球体系中，上海大众和一汽大众是作为其“海外工厂”存在的，这甚至已经被用在大众的国际宣传当中。合资企业是否挣钱，大众是不关心的，只要它们能够为大众输送源源不断的利润就够了。中国市场有几年，曾为大众贡献过其全球利润的80%，大众自然不愿意舍弃这块市场，所以它才会在合资企业濒临亏损的情况下，进行“降成本运动”，而由其控股的零部件厂，则没有这么好的待遇了。对于大众来说，只要两个整车合资企业能赚钱，他的合作伙伴就不会揭竿起义。
为了缓和与两个合作伙伴的紧张关系，大众将核心零部件拿到中国生产，这种向合作伙伴示好的行为，是否能证明大众已经幡然醒悟了呢？大众在中国建立的两个变速箱工厂，一个由其控股，另一个则由其独资。那个生产最新七速DSG双离合器变速箱的工厂，为何不是合资工厂？生怕合作伙伴获得一点儿技术的大众，其技术封锁的功夫堪称一流，它又岂能容忍中方伙伴与其进行技术合作？事实证明，大众将合资公司“纳入大众汽车集团的全球体系”，更多地体现在利润输出上，而不是技术供给上。
即使暴利如此诱人，大众仍以成本过高为借口，宣传早已变质的“德国品质”。目前，与国内其他厂家同样采购宝钢、鞍钢钢板的大众，使用冷板软钢的车型并不少，却一直在以“高强度钢板”做卖点，生怕自己品质下降的事实被拆穿。起源于上世纪70年代、被当今汽车厂家广泛应用的激光焊接技术，被大众标榜为“高科技”，愚弄中国消费者20余年。一个涡轮增压的TFSI发动机，到了中国就被大众改名为“TSI”，本想利用中国消费者对新技术的渴求，来达到“免费”提升发动机技术含量的目的，却没想到被媒体揭穿，搬起石头砸了自己的脚！
至今，大众仍在厚颜无耻地进行虚假宣传，为的就是抬高自己产品的定价，延续自己的暴利生涯。这也是大众至今仍能维持16%市场占有率的原因！说大众“技术过剩”，真不如说它“利润过剩”！
时至今日，大众汽车中国业务首席执行官范安德仍没有意识到问题的严重性，竟向英国媒体发表不负责任的演说，称“中国消费者有着变化无常的本性”，并把其中国市场占有率下滑的原因归结为“中国顾客的忠诚度只有25%，相比之下，欧洲顾客的忠诚度为50%”。
试问，已经脱离了封建王朝统治的中国消费者，凭什么要对一个德国企业“忠诚”？范安德的话值得推敲。
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2007-11-01 12:16:05
