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磨合 转贴
记得以前写过关于磨合的帖子，几次论坛搬家实在找不到了，再写一次供大家参阅。其中有偏差和错误请跟帖指出，有一时没想到的也会在日后补充。
比较长，慢慢看吧，估计够累眼睛的。
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新车磨合有很多不同的说法，我听过最邪乎的是夏天不能开空调而且不能高于60公里时速。
好像关于磨合大部分见解是不要高速，要低速，慢慢开慢慢磨，衍生出来一些其它看法，比如提前更换机油和拉高速。曾经发帖子调查过都什么原因让人认为磨合要低速要慢，看到的回答多半是几方面：磨损大、磨削下来的碎屑多、高温、机油变质。
随着时代进步，技术也在不短进步，60年前的冶金技术就远不如现在，早年的化学技术也远不如现在，其它诸如设备、工艺、材料、精度等技术都不如现在更先进，我们不能再用电子管年代的经验去理解现在的集成电路。
任何一部汽车或者说一部机器从生产出来到能完全发挥效能都需要磨合的过程。不管我们对自己的车子有多深感情从根本上说汽车还是部机器，就象人首先是动物然后才是高等动物一样。
磨合的原因：
一部机器都由若干零件配合组成，零件的配合就不能避免接触，有接触就会有摩擦，为了让两个工件配合的更好就需要磨合。每个零件刚加工出来因为工艺和材料的原因形状都不同而且不固定，宏观上一个圆我们看见就是一个圆，但从显微镜下看会是个很奇怪的形状只是趋向于“圆”，当两个这样的东西相互运动，各自凸起的部分就会有较大摩擦，摩擦大到一定程度就是切削，被切削下来的物质就是碎屑。当过度凸起的部分被完全切削掉又返回成摩擦，这时也有切削作用只是很小。等这种小的切削累积到一定程度，两个零件之间的配合间隙逐渐增加就成为磨损。所以磨合的过程实际上是个磨削过程，从这个意义上讲磨合无时无刻不存在，只是根据配合间隙被分为磨削、磨合、正常和磨损。
转速对磨削的影响：
硬度、温度、材料和润滑直接影响磨削速度。
硬度越高理论上越不容易被磨掉，但两个很硬的东西在一起相互消耗会很大，所以汽车上多采用软磨硬的方法牺牲软的材料保护硬的材料反而寿命更长。一般重要部件做的很硬辅助材料就做的比较软，如曲轴和的轴承是滑动式轴承，俗称轴瓦，轴瓦是铜铅合金，这样即有一定硬度又能足够软让一部分碎屑嵌入。再比如凸轮轴是钢但座是铝。
温度越高材料变形越大。大部分物体都会热胀冷缩只是幅度不同（好像小jj也这样哈，呵呵），但因为材料纯度、形状和应力的影响，多数零件在受热后微观上不是均匀膨胀，当两个零件的凸起遇到凸起势必引起更大磨削，磨削中又产生热量加剧膨胀，所以在过高温度下零件会损坏，但这种损坏并不一定是均匀的，比如拉缸谁见过缸筒一圈全都伤到的？也就几条道。
材料的制造过程决定材料的特性，同样是钢掺杂不同元素就可以极大改变特性。不同的合金在相同环境下表现可以差之千里。我原来请朋友帮忙做过一个铝合金涨紧轮，因工作关系那朋友用航天铝给我做了一个，居然用大头针在上面划不出任何痕迹，其硬度可见一斑，市售的铝材我是没见过这样的。
润滑对磨削的影响就不用多说了吧，大家都深有体会，两个手指来回措中间放点水跟不放差别就大了，再换成油就更滑溜了。油的分子可以行程坚韧的薄膜把两个摩擦物分开使运转更加灵活，产生热量也大幅度降低。同时流动的油膜可以带走一部分热量降低摩擦面温度。有足够润滑的情况下理论讲两个零件的相对运动速度可以无限提升，只要润滑方式跟得上。
转速对磨合的影响：
发动机转速对磨合的影响针对上面的分析就可以对应起来。首先说发动机结构：目前的发动机多是靠矿物燃料燃烧后产生热能然后体积急速膨胀极压活塞上下运动产生向下运动的动能，这种动能被连杆通过曲轴转换成圆周通过变速箱放大后驱动轮胎旋转，通过悬挂部件带动车身运动。
鉴于这种运动中会产生大量热和摩擦，发动机都设计了冷却系统和润滑系统，这两个系统被发动机曲轴驱动运转，冷却和润滑能力随发动机转速高低变化而响应的大小变化。那么在机件功能正常的情况下转速越高散热和润滑能力也越高。
目前经济型车辆发动机设计多偏向于小排量压榨大功率，压榨的含义有两方面，一方面是挖潜，通过各种手段提高混和气利用效率来提高输出能力；另一方面是减小冗余，让小马拉大车。
从燃烧上现在的技术已经可以把燃油利用率提的很高，每g燃料基本可以被充分利用。但内燃机的热效率依旧很低，因为现在的材料还大不足够好。内燃机本身就是把热能转换成动能的机器，那么越多热量被利用就有越多动力出来，混和气燃烧温度超过2k度，缸筒正常工作温度也超过300度，而我们的水温只有100°，假如我们的机器能在300度下工作那捷达这车用0.8排量的机器比现在3.0车跑的都快，如果能工作在2k度那捷达和飞机没什么区别可能比现在的战机飞的都快。可发动机周边材料受不了那么高温度，加上四冲程发动机吸压爆排的损耗、连杆和曲轴转换的损耗、变速箱齿轮之间传递动力的损耗，大量热能被白白浪费了。所以小排量车动力方面采用再多技术也是量变很难做到质变，也才有现在“排量才是硬道理”的说法，包括涡轮增压也可以变向理解成增加排量的方法。
从输出上，如果考虑舒适性就目前的技术而言还是转速低要更好。车辆是个综合平衡的产物，即要考虑油耗又要考虑舒适，即要考虑动力又要考虑油耗。上面说了小排量机器很难做到绝对大的动力输出，要输出大动力只有两个办法，要么增加排量，这样会增加能耗不符合要求；要么就是增加转速，靠变速箱减速获得更大动力。看看大排量的豪华车100公里时速发动机转速也就1200~1500，捷达这个转速一样很安静很舒服；看看日本车100公里时速转速也就2200～2600，也比捷达舒服，可要加个速超个车就没劲儿了。
基于这些原因，小排量车从设计上就是偏向高转速换动力，所以磨合时不必太多考虑转速高了会有什么问题，机器的设计就是要那么干活的。相反提高磨合转速会增加冷却液和机油的流量让工件的散热和润滑更好，更利于磨合。我想谁都不希望自己车的磨合成为磨削过程吧。
有一种说法：发动机磨合是为了让两个零件的摩擦面尽快行程“镜面’减小摩擦阻力。这种说法我理解是站不住脚的。了解发动机结构的人都会发现发动机内部没有什么地方是镜面的，而且刻意不要做成镜面，要在加工中开出很多沟槽，比如轴瓦中间就有很大的油槽，发动机缸筒最后一道工序是行磨，把本来很光滑的缸筒磨出无数交错的沟槽，这些工艺的目的是为了让工件之间可以保存更多机油帮助润滑，如果都成镜面了机油存量显然比有沟槽要少得多，磨损会增加，而且工件接触面增大发热量也会增大，磨损会更多。
滚珠轴承和轴承壳倒是镜面，但轴承的润滑方式和发动机内部不一样，发动机内部主要靠机油在工件间形成油膜把两个零件隔开，当然这种油膜不能保证100%随时都存在，所以发动机才会有磨损，否则就不会有。当失去油膜两个零件间就靠机油中的添加剂残留在零件缝隙间形成边界润滑（这也是我一直主张用好机油的原因之一，好机油油膜保持能力强，即便在高温下也有足够能力。当油膜没有时足够好的添加剂又可以提供较好的边界润滑）。而轴承、齿轮是用边界润滑，靠高温高压碾压润滑油脂令其分解“镀”在摩擦面上消耗来保护本体。我们手经常擦点油皮肤会好，把大脑打开也擦点油呢？怕是要死掉了，不同地方处理方式不一样的。
碎屑对磨合的影响：
看见过比较多的一种说法是磨合时产生的碎屑多，所以不能高转速，会增加发动机磨损，所以要提前更换机油，以排出碎屑。这种说法也不靠谱。早期发动机加工精度不如现在高，产生的碎屑多，同时早期的过滤技术也不够好，过滤的不够干净，磨损会增加。
基于上述发动机设计取向的理由，为了配合这种趋势从材料选用上就和以前不一样，会开发出变形更小、硬度更合适的材料，随着加工技术的不断提高零件加工精度也飞跃发展。记得我刚工作时用的车床加工精度是0.x范围，而现在随便一个数控机床起码要0.05以下吧还是很不入流的设备，加工精度提高了一个数量级。捷达发动机的活塞尺寸是80.985，这样的精度在早年生产大解放老上海的年代是不可想像的事情。怎么还能用老一辈的观念去理解现在的汽车呢？
现在的过滤技术虽然在型态上改变不大，但核心过滤材料已经有质的飞跃。机滤作为伴随汽车发展的重要部件经过若干年不断革新进化，现在已经是一种极度成熟可靠的产品。按照欧II标准早期的机滤寿命就是5000公里，后来修订到8000公里，后来又修订到3万公里，再往上是欧III标准，寿命8万公里（可惜我们的机器用不了）。
机滤的作用就是过滤发动机润滑系统中可能影响发动机寿命的颗粒。从环境和看发动机内部很难进入高于其零件本身硬度的杂质，所以可能造成的损害主要是杂质颗粒直径大小。机滤的设计就是可以通过允许直径的杂质过滤调不允许通过的杂质，并可以容纳和存储这些杂质。机油中任何时候都不可能一点杂质没有，就象人不可能生活在无其它物质的纯空气中，只要这些杂质不会影响其正常工作就视为无害。同样在磨合中过大的碎屑完全会被机滤过滤掉，一部分细小的金属碎屑会通过机滤随机油到各工作面，但这种情况不光磨合期，在发动机所有使用期内都会存在，发动机从新机器到报废本身就是不断磨削的过程，碎屑一直在不断产生。
磨合对机油的影响：
机油的寿命主要由机油本身材料决定。
机油主要成份是原基油、基础油、添加剂，这么说并不准确，从成品机油看只分基础油和添加剂，基础油是确定机油品质、性能的即便指标，添加剂是补充和增强某方面性能。但基础油是由原基油勾兑而来，所以不得不说一下原基油。
原基油：炼油厂提炼或者生产出的最基本的润滑油料。
基础油：机油生产厂家把原基油加入其它化合物勾兑后得到的机油主要成份。
添加剂：弥补或增强机油某些性能的辅料。
原基油分2、3、3+、4、5类，2最低5最高。
2类：矿物油，从石油提炼后的残渣中分离出来。
3类：矿物油通过加氢异构拖拉工艺生产出的更高级的油品。
3＋类：采用GAS气制造的超高额外黏度油品。
4类：PAO合成油。
5类：酯类润滑油。
早期主要是矿物油，其性能一般但成本十分低廉（从油渣里提炼嘛，本来就是废物利用）。第一次石油危机时石油巨头开始用新技术提高生产效率降低成本，使性能更好但成本接近的加氢油逐渐成为新一代润滑油的基础结构。随着汽车技术不断进步，环保要求不断提高，对机油性能、寿命要求也不断提高，随之PAO合成油开始走强，PAO有优异的抗氧化性可以大幅度延长基础油寿命。作为顶级赛车等高端领域，需要极高润滑性能的油品，纯酯类润滑油当之无愧，酯类本身就是很好的润滑剂，但寿命方面不如PAO长久，好在赛车更多考虑成绩。
机油的调和是个很玄机的东西，商家绝对不会告诉你他用什么东西做的这个油。同样是矿物原基油，用PAO做黏度改善剂调和出来的基础油配上添加剂就敢卖的很贵，商家大可以告诉你这是合成油因为里边有PAO，但这种油会产生更多油泥，那么添加剂中的清净分散剂就会很累，垮掉的就很快，同时因为不是真正PAO的基础油那么基础油也会垮掉很快，机油衰减就很明显。好机油都是基础油比例很大添加剂比例很小。
好像话题有点说远了，主要是想解释“油泥”对磨合的影响。机油都会产生油泥，鉴于上述基础油的区别越低档机油油泥越多，反之越少。在磨合中影响发动机效能（主意是效能，并不是磨损，通常合格的机油在每个使用周期内都不会产生超量的磨损，不能减小磨损但起码也不会增加磨损）主要是油泥的沉淀。
发动机内部基本都是高温高压环境，油泥会不断被挤压和烧结行程坚硬的沉积层，这种东西会减小零件配合公差（上面说了零件的润滑是靠机油油膜，就是说机油必须流动到那里，同时油泥也被带到那里）让零件运转阻力增加。适当提高磨合的转速机油流量大，一方面油泥不容易沉积同时机油内的清净分散剂也可以更好的清除掉油泥，让机器运转灵活。
这也是很多人说磨合完了拉高速感觉车就好用的主要原因之一。虽然结果是这样但实际情况却并非我们惯性去理解的那样，这点下面说。
拉高速对磨合的影响：
拉高速对磨合来讲可以说没有用处。这点和上面说的似乎有些矛盾，其实每个人都可以自己试试，即便出了磨合期跑了若干万公里后，你去拉一次高速或者跑一次高速长途回来车一样感觉很好用，并非磨合时拉个高速车就好不拉就不行，那样说是很谬论的。
拉高速后车好用主要源自两方面：
第一就是上面说的油泥被磨削和清洗掉。多数人对自己的新车开始总是爱护有加，都舍不得开快点，油泥的沉积会多些。高转速行驶零件间隙中的油泥被磨削后又被高速流动的机油带走，零件间配合间隙增加到让机器更“舒服”的程度自然开起来好，这也应证了磨合期内不应该用低速行驶的论点，其实磨合期内稍微暴力点开的话去跑个高速回来车也没什么反应，不信的可以自己试试，所以不管从正还是反两方面都可以应证。
第二是进气部分更通畅。除了缸内直喷发动机汽油不会每次都100%完全进入汽缸内燃烧。汽缸每工作一次喷嘴就要喷一次油，跑个几千公里累积起来喷了数万次油，每次残留一点加起来也是个不小的数字。电喷车喷嘴在进气门上面，汽油本身由芳烃、烯烃加上抗暴添加剂、稳定剂等若干种复杂的化学物质组成，残留汽油受气门口高温逐渐累积成结胶残留在气门口，这样会影响发动机进气量。但同时汽油本身也是溶剂，跑高速时喷油量大，靠汽油本身的溶解能力也可以把进气门附近的结胶溶解后进入汽缸烧掉，进气通畅了自然动力要好点。鼻子通的时候总比鼻子堵的时候舒服。那如果你平时就开的更猛一点呢？结胶积存就会少些，你的车就会一直工作在相对更健康的状态下。
以为拉一次高速就能把车磨出来的想法是很站不住的，别的不说大家想想你去拉一次高速能跑多久？20分钟到头了吧，如果短短二十分钟就能让各金属部件磨削掉那么多，以至于从紧密到稀松，这车怎么可能伴随你继续使用几年几十万公里呢？如果跑一次20分钟的高速就磨出来了，那从北京开到上海车岂不是早就磨没了，半路要再买几辆啦，呵呵～～再说谁会相信生下来洗一次澡这辈子就健康无比不会再脏？这事各位自己信嘛？
综上所述，捷达的磨合完全没有必要小心翼翼过分在意，不超高设计最高转速的2/3，不超过最高设计车速的3/4，在这个范围内随便开就是了，给油大点小点出来自己肝颤两下对车并无影响，刹车跺狠一脚跺轻一脚没什么关系。
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2008-03-19 08:42:35
