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黑车不黑,白车不白!有点长但很有道理啊!
记得大约2年前，在北京市工商行政管理局的一个专家座谈会上，我的发言开场是：“我今天早晨是坐黑车来的，为什么？因为我等不到出租车。同时，我也要借这个机会表明我支持黑车的一贯态度。为什么？因为黑车不黑”。
首先说说我的“行”的历史。自1985年参加工作到1994年这10年，即35岁以前，风华正茂的我，是自行车一族，上班1小时，下班1小时，顶风冒雨，来回50里路，每周2-3个循环（因为做教师，不用天天骑车，否则也是吃不消的），因为收入，也因为出租车不多，基本远离出租车。但1994年以后，因为年龄，也因为收入，更因为出租车多了，特别是非常便宜而又空间很大的面的多了，我开始了上班骑车、下班打面的（把自行车往里一放）的组合式交通方式，偶尔打一点夏利，到90年代中后期，逐步过渡到几乎是打面的上下班（不是每天，一般每周4-6次），大体上每月打车费在200元左右，完全在我的经济预算可承受范围内。可是，好景不长，政府传出消息说要取消面的，理由是面的是“蝗虫”，影响首都的形象。但政府的意图受到了老百姓包括面的司机的强烈抵抗，大约抵抗了3年，好像是1999年国庆前彻底淘汰了多达好几万辆的面的。也就是说，从2000年开始，我开始了打最低端的夏利出租车的历史。可是，又好景不长，大约是2004年政府传出消息说要取消夏利，理由是夏利档次低，好像还有污染大，影响首都与奥运的形象。但政府的意图又受到了老百姓包括夏利司机的强烈抵抗，大约又抵抗了2年（持续到报废期），好像是2006年彻底淘汰了夏利。也就是说，从2006年开始，我开始了打统一价格的出租车的历史，品牌有伊兰特、索纳塔、捷达等（中间还曾经坐过什么子弹头，但此车是昙花一现。原因不详）。
其次，再说说我打黑车的历史。最早打黑车大概是2000年前后。应该说，一开始我是因为下雪下雨的特殊天气下打不到出租车只好被动的在路边等待职业性黑车或非职业性黑车。但后来逐步发展到有意识的打黑车或提前预约黑车（因为黑车经常聚集在小区周边，已经熟了），虽然不经常。在2006年我住进世纪城以后，我打黑车的频率大为增加，甚至黑车司机已经成为我的朋友。在我目前的打车结构中，估计黑车要占到10-20%。
黑车的存在，说明了它的客观必然。而从经济学的角度、老百姓的角度、社会的角度、市场经济制度的角度看，作为学者，我认为，黑车不黑。为什么？下面我慢慢道来。
北京有多少黑车？没有见到官方的统计。但从一些媒体的报道来看，最低的估计是超过所谓正规出租车，达到7-8万辆。而据笔者与出租车司机、黑车司机聊天，几乎都一致认为，北京的黑车数量应该是出租车的2倍，达到15万辆以上，并且还处在年年增长中。如果加上偶尔为之的非职业性黑车或所谓顺风车，则20万辆应该不是一个高估计，大约占现有北京民用车的5%以上。如果按每辆车每年创造产值最低7万（其中工资3万，修车、加油3万、折旧1万）计算，北京一年黑车的产值应该不少于100个亿，相当于北京2008年GDP的1%。
白车挺黑的
黑车不黑是因为白车不白，而白车不白是因为不合理的政府政策。黑车的存在是对不合理的政府政策或比较黑的政策的挑战。关于出租车的政策，依据所检索的材料与本人对出租车司机的大量调查（每次打车都与司机聊天，一年至少聊200次以上），北京政府的政策主要有3条：一是北京的出租车要实行总量控制，北京的出租车最高存量是7万辆；二是不再增加个体出租车、民营出租车公司，出租车公司可以兼并；三是必须缴纳份钱。个体出租车司机一般每月交街道500-800元份钱或管理费，其他所有司机不管是否出车、出车多少，都要在所谓自愿协议（甚至是阴阳协议）的基础上每月给公司缴纳份钱或管理费（扣除所谓工资与油补），每月至少在4千元左右（单车单人，如果单车2人，则要再多交1千元左右）。
显然，把北京的出租车限制在7万辆没有任何科学依据，既没有国际依据，也没有实际依据，市场经济应该是自由进入，市场会自动平衡的，政府不会比市场更聪明。令人不解的是，私家车的发展没有任何限制，甚至还有所谓的购车鼓励，而出租车作为公共交通的组成部分，其发展却受到各种准入与使用限制，这符合可持续发展的要求吗？。
至于不让发展个体出租车则更是明显违反市场经济制度要求，各种所有制都应该发展，绝不应该歧视民有经济。据了解，北京有个体出租车1-2千辆左右（这些车上有专门的“个体出租车”五个字）。这些个体出租车的司机据我了解比较潇洒，因为他们的份钱很少，每天只有20元左右，因此，他们的工作完全不像公司司机那样每天工作12-15个小时（几乎是血汗工厂，司机猝死几乎是经常的），他们几乎可以正常的每天工作6-8个小时，月收入就可以达到至少3千元。而且，我也没有听说，个体出租车会比公司出租车在服务上更差、在监督上更难。在这一点上，任何以北京是首都、是大都市为理由而限制发展个体出租车都是没有法律与科学依据的。
但是，一般的公司司机，因为每天份钱高达150-200（按每月工作25天计算），油钱还要150-200，因此每天工作的前6-8小时只是给公司干，只有最后的4-5小时才是给自己干。在4千多元的份钱里，扣除所谓的公司管理成本、汽车折旧、养路费（目前已经取消）、保险、税款等，公司每辆车每年至少有2万的纯利润，一辆车的利润率高达20%以上。试问，中国或世界有哪一个行业拥有如此高的利润？这不是暴利是什么？真正的市场经济条件下会有所谓的暴利吗？现在的出租车公司至少有一半的利润属于政府垄断的性质。
只要把公司出租车与个体出租车的份钱做个简单对比，就可以看到表面白色的出租车实际是比较黑的，其一半的利润是血汗造就的，是公然的剥削。现在出租车司机每天工作时间都在12小时以上，每月最多敢休息4天，甚至根本不休，几乎是典型的血汗工厂。当然，即使如此辛苦，很多出租车司机对我说，如果把份钱（在扣除必要成本后）完全交给国家他们也没有什么意见，但问题是国家从中得的很少，公司老板现在是躺在床上旱涝保收的挣大钱，我们不服。据我了解，每年的全国与北京的人大政协两会，常有人提出打破出租车垄断的提案，但最后总是不了了之。有人说，政府已经被出租公司老板俘虏了或绑架了，也许某些官员的腰包里就有出租车的暴利租金（贿赂）。显然，在这样的政府政策下，黑车的出现与发展是必然的。据本人有限的调查，现在有不少开黑车的原来就是开所谓正规出租车的。他们被逼上了梁山。事实上，只要容许发展个体出租车，只要保持现在的个体出租车份钱不变，大多数所谓正规出租车司机都会选择干个体出租车。而且，如果允许个体出租车发展，当份钱下降一半每月只需要交600-800元管理费时，每个司机也不需要干12个小时以上，此时就可以增加更多的出租服务就业者，也许可以增加1倍的就业者。
白车不白还表现为价格上。目前的北京出租车起步价是3公里10元，超过3公里不到15公里，每公里2元， 15公里以外，每公里加收50%的空驶费。也就是说，乘坐距离越远价格越高，显然，这是背离经济学基本原理的。依据经济学基本原理，应该是越远价格越低，比如飞机、火车、长途客运等都是如此。15公里之外就断然认定是回程一定是空驶显然是不符合客观的，尤其在北京，城市的发展早已经突破2环的范围，48公里长的3环之内、64公里的4环之内、甚至5环之内都是高密度人口，何来空驶？就是跑几十公里到机场，其回头也是有客可拉的。就算到达目的地后没有客，凭什么把空驶的责任推给消费者？空驶与距离没有必然关系，这显然是传统计划经济的观念。
黑车挺红的
为什么多少年来，政府不断的甚至出重拳打击黑车，其成效依然甚微？甚至越打越多，可谓官火烧不尽、春风吹又生，黑车比白车还要有多1倍，且黑车的这种增长势头不可压制，这就是因为黑车不黑、黑车挺红，黑车以更好的性能价格比满足了老百姓的需求。
首先我们来看收入与就业。北京的庞大黑车是否影响了白车的收入与就业？据本人的长期观察与调查，结论是否定的。第一，北京老百姓对出租车的需求随着收入的提高而不断增长，虽然私家车有强劲的增长，但没有私家车的人数绝对量仍然是个以百万计算的群体，也就是说出租市场的蛋糕越来越大，再加上黑车服务的场所常常是白车较少光顾的，黑车很少在马路上公开抢活或拉活，他们几乎是趴活、回程经常是空驶的，因此黑车没有抢白车的饭碗，白车与黑车可以说相安无事。他们每月的纯收入也就2千元左右，在我与成百上千的出租车司机的聊天过程中，几乎很少听到对黑车的抱怨，就是有一点意见，也并不尖锐，更没有出现白车司机对黑车司机抱怨程度的逐年上升。第二，黑车群体是典型的体力劳动者，来自社会底层，从事客运几乎是他们的唯一选择，虽然他们没有遵守政府的有关规定，政府也没有像白车那样从黑车那里拿到直接的税收，但是，黑车群体依靠自己的力量创造了就业，他们没有向政府伸手要钱，在这种情况下，就算政府没有直接拿到税，政府也没有做赔本的买卖。因为，黑车群体就业了要比没有就业给政府带来更大的纯收益，他们不再吃低保、不再找政府麻烦、不再无事生非。相反，政府如果真把黑车赶尽杀绝，我们这个社会还能有安定吗？退一步说，政府把纳税人的钱太多的投入到所谓治理黑车上，甚至依靠罚款来维持执法队伍的运转，岂不是多方共输吗？
其次我们来看价格与服务。虽然我不能说所有黑车的价格都是公道的，但我可以说，几乎所有黑车的价格是不超过出租车价格的，有些时候比白车高一些是因为白车有所谓堵车费。因为黑车的价格是一口价，无论堵车如何，黑车都不因此多加钱。当然，有时候堵的时间太长，有些乘客也会多给一点，毕竟黑车要烧油。而且，就算黑车价格略高一些，也是可理解的，因为黑车的回程几乎必然是空驶。以我居住的世纪城到人民大学为例，如果打出租车（白车），假如不堵车，则一般价格在12-13元；假如堵车，则14-15元。如果打黑车，不管是否认识黑车司机，几乎都是15元或15元以下，这个价格是固定价，无论是否堵车、堵车多少。以我多年的打白车与打黑车经验，在上下班高峰期，在偏僻地区，经常是打白车比较困难，等待时间比较长，在这种情况下我只能选择黑车，而且我经常选择熟悉的黑车，甚至提前与黑车司机约定，黑车司机经常提前在约定的地点等我，并主动为我打开车门。有的时候我需要深夜到某个地方接人，此时我不会选择白车，因为我不知道到时有没有，到时是否能叫到、是否能很快叫到。而黑车则不同，只要约好了，一切都OK。在世纪城居住3年，我已经交上了2个很深的黑车司机朋友（不算不深的黑车司机朋友）。在与他们的交往过程中，他们所提供的服务让我感受到上帝的味道、朋友的热情，有东西主动帮我拿，甚至一直拿到我家门前；有老人主动帮我扶；出行线路如何帮助我实现距离最短化、时间最小化。据我了解，有些黑车司机几乎都有固定的活，已经成为一些人的私人司机（多数是在一部分时间段里，也有全包的）。试想，在这种情况下，你政府又如何界定黑车运营与朋友帮忙呢？所谓抓到黑车把司机与打车者分开询问是否朋友有多大意义呢？如果我把黑车司机当成我的朋友，我把给他的钱看成是朋友的酬谢或礼物有什么不可呢？而且，打黑车直接给钱，比找有车朋友帮忙走一趟之后不知道如何酬谢要更痛快。黑车司机几乎不是朋友胜似朋友。他们的价格公道，服务优良，又没有对第3方造成损失，我们有什么理由拒绝呢？如果我们采取疏而不是堵的办法是不是更好呢？低门槛是否更符合全社会的共同利益呢？为什么有关部门要紧紧抓住传统的权力不放呢？为什么对暴利带来的分配不公熟视无睹呢？
最后需要补充两点。第一，本文的黑车分析可以类推于诸多无证经营的情况，它们大多是不合现行的不合理或过时的计划经济遗留的规定，如路边摆摊设点的，烤白薯的，算命的，私开私设麻将屋的，自发形成的劳务市场，草台演出班子，陪伴服务，黑诊所，顺风车，私人博彩，没有登记的非政府组织，等。第二，本文的分析是总体性的。无论白车与黑车，都有黑到无耻程度的，如故意绕长路让原本只需要几十元的车程却跑出几百元的，也有司机动刀子的、劫色的等。这些属于另一种类型的黑，是纯黑，不在本文讨论之列，也许需要法学的介入。
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100872 北京中国人民大学经济学院 顾海兵教授
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2009-09-08 13:40:19
