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我所经历的一些与日本有关的事情
1．
在很久以前，上大学时，要开第二外语了，我们的专业老师对我们说：“如果同学们有心学第二外语，我劝大家选德语或日语。在发动机上除了英美，德国的大型柴油机（船用）、日本的小型发动机（车用）都有独到之处。”
二战结束后，日本被禁止发展军事工业，那些搞飞机发动机的设计师们被迫搞起了汽车发动机。当时的飞机的驱动螺旋桨的发动机都是星型布置、往复活塞式内燃机，结构紧密，要求重量轻、体积小，设计困难。对于汽车需要的直列式或V型布置的往复活塞式发动机，要求比螺旋桨飞机发动机简单多了。最好的航空发动机设计师将航空发动机的经验带到汽车领域，所以日本人在小型高速发动机上做的很好。
2．
1993年初，一位石家庄的校友回校求援。由于工人操作失误，厂里新买的三菱发电机组缸盖破裂，需要更换缸盖。可是日本人给出的缸盖报价是一个新发电机组的一半价格（发电机组包括发动机、发电机和控制屏三大部分），要不然可以以八折的优惠再卖给他们一台新的发电机组。工厂发动了所有力量去寻找合适价格的该型号缸盖，然而最后都是到了三菱办事处。三菱办事处的态度非常明确，这种缸盖在中国就是这个价格。
当时，我们和这个校友都见过面，而且后来我本人也曾从事过发电机组行业，我可以为此事作证。很多年以后，有好几个不同的客户、在不同的时间、不同的场合说过相同的话：各国、各品牌的柴油机我们都用过，我们坚决不会再用日本的。
3．
90年代山东曾经是走私汽车的一个重要基地，散件卸在沙滩上，就在沙滩上组装成整车送走。组装结束后，工人用一块有电的电瓶引线碰一下马达，如果能启动就算合格（随车的新电瓶不加电解液，可以长期存放）。这一招对国内当时的化油器车和柴油车都没问题，可是对于电喷车，这种不按设计电路连接的方式产生的瞬间过大电流一下就把控制芯片烧毁了。第一批倒霉的是美国车，美国工程师认定肯定是用户的外界因素造成的如此大比例的损坏，可是面对库房中的汽车而不是沙滩上的组装现场，他找不到原因，于是免费赔偿了所有的损坏部件。这是美国人的做事方式。
80年代中国进口了很多日本汽车（皇冠等）。这些车卖给中国的价格和卖给欧美的价格是一样的，可是这些车实际上没有安装排放控制装置（现在的三元催化装置），而当时这一部分的成本要占整车的五分之一到四分之一。中国人要的是与欧美相同配置的车，可是在合同中日本人已经做好了陷阱，只用一句话“中国没有排放法规”就将整个责任排除了。这是日本人的做事方式。
4．
工作之后，搞的是从五十铃引进的车用柴油机。在86年谈判中，当一切都已谈完时，日本人才轻描淡写地说：“我们在实际生产中，有一些改动没有反映到图纸上，你们需要再加200万购买我们的改进技术。”
在以后的十多年中，无论是江铃还是庆铃，大部分部件，尤其是关键部件都是进口的，直到我离开那个行业时仍然如此。而零部件的价格完全由日本人控制。我自己就解剖过两个全新的日本缸体，去检查日本实物和图纸到底有何不同
与此相对照的是德国道依茨公司。道依茨的风冷发动机是最好的。FL912/913是一款极其成功、出色的风冷柴油机，当这款机型快要不适合在德国生产时，他把技术以很便宜的价格卖给了中国，几乎相当于白送。北京和石家庄目前仍在生产。我对这件事的猜测是这款机型在中国生产，会有零部件的需要，而来自中国的订货可以使他们为保证国外用户维修所必须保留的某些零部件生产不会亏钱。
在这件事情上，给我印象最深的不是德国人画的那些出色至极的图纸，而是每一次德国产品设计有更新时，他们都会传来一份。虽然他们是以很低的价钱把技术卖给中国的，虽然中国人已经有很多年不和他们联系了。
另外说句题外话，仅从制图风格和制图的态度来说，德国人的设计图出色至极，中国和日本一个档次，美国人的图最滥（肯定不缺尺寸，可是你找不到他标到哪里了）
未完待续，续期不定
后续内容包括中国工人在日本的经历和日本专家在中国的表现
可怕，可敬，可恨的日本人。很多方面我们要向日本人学习，但是日本民族天性中的一些狭隘制约了日本的进一步发展。我周围的人群中，老人们比日本人懒，而60年代末70年代的大部分人至少是和日本同龄人一样努力，但这些人不能完全代表中国人。
另外，汽车、发动机的设计是矛盾的，各种不同的性能之间是有冲突的！突出某一方面性能必定是以牺牲另一方面性能为代价的！各个厂家选择的平衡点都不一样，而正是不同的平衡点才给了我们多种选择的机会。这个平衡点的选择决定于厂家的传统、产品的定位等等等等数不清的原因。
不同厂家做的产品对比，在内部都是实事求是的，可是用户看不到。对外的产品对比，只以自己的长处去对比对方的短处。
一个好的工厂、一个好的销售人员、一个好的技术人员绝对不会指数对方产品的缺陷来衬托自己产品的长处，这是职业大忌！
永远只说自己产品的长处！除此之外什么也不要说
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2004-08-07 18:40:22
