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微车屡屡发展受排挤 为何老拿排量说事儿
微车屡屡发展受排挤 为何老拿排量说事儿
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该网址不再展示 2001年11月16日 11:59 经济日报
排量又引争端
5月22日，当首批昌河北斗星在广州面市，昌河公司领导层几乎是饱含深情地这样解释选择广州作为上市首选地点的原因：广东省和广州市是汽车市场最开放、环境最宽松的地区，这里购买力强、消费者具有成熟的购车知识。言下之意是，在这里，昌河北斗星这样排量不到1升的微型多功能车，不会受到歧视，相反还会因为产品的独特性而广受欢迎。
然而，上市后仅两个多月，正是在广州，北斗星受到当头棒喝：从7月31日起，广州市禁止排量1升以下的微型车上牌照，已经上牌照的将在行驶线路上受到限制。
这道禁令刚一公布，就引起一番轩然大波：媒体纷纷发文指出：此举不明智，仅仅从排量上限制微型车上牌照，并不能达到改善汽车尾气排放和交通拥堵状况的预期目的，恰恰相反，单纯限制微型车反倒有可能导致购车品种受限，使原本正常的购车需求受到抑制。而且不看尾气排放状况和车辆技术性能，对所有小排量车实行一刀切，有悖于公平公正原则，与国家鼓励发展节能型汽车产品的政策背道而驰。
广州市在一片质疑声中一度保持沉默。值得注意的是，在媒体展开讨论没多久，广东省内的几家主流媒体都纷纷三缄其口。接下来，广州市有关部门再次露面，坚持认为对微型车采取的限制政策无可指责，最主要理由还是：解决尾气污染和交通拥堵状况。
以昌河铃木为代表的厂商随后发表的意见针锋相对：连昌河北斗星这样尾气排放达到欧洲二号标准的车辆，都要被禁，那么广州市大街小巷跑的各种车辆，又有几辆更环保，能够幸免于难？如果说广州市想解决尾气污染恶化问题，那么为什么对排放标准高于国家法定标准的产品，不鼓励反而禁止？广州市的交通拥堵状况，并非主要由微型车引起，通告中声称微型车车速慢、启动慢，北斗星最高时速为每小时120公里，在广州，车辆平均时速仅仅二三十公里，交通法规规定的城市道路最高时速为70公里，难道北斗星跑不了这么快？
微车屡屡受排挤
究竟应该依据什么鼓励或者限制特定车型？是排量，还是车辆的排放和安全性能？
业内专家在很多场合反复强调：排气量大小与车辆的技术水平高低，不存在关联。排气量小、油耗低的车辆完全可以做到高技术高性能；而排量大的汽车，并不一定速度快、排放好，我国很多大排量化油器货车的制造技术，还停留在国际上世纪五六十年代的水平。恰好相反，汽车排量与污染物排放量之间倒是存在正比关系，排量越大，尾气排放量就越大，污染也就越严重。
因为微型车节能、污染轻、占地少，在很多能源紧缺的国家大行其道，我国早已将节约能源作为一项基本国策，发展微型车的价值绝不比欧洲和日本小。
自从1999年底北京市对微型面包车“动手”以来，有关限制小排量汽车的话题就一直没有中断过。尽管北京市限制“微面”行动同样广受争议，在执行程序上也有可推敲之处，但毕竟有着合法的理由：北京市根据《大气污染防治法》，在征得国务院的同意之后，要在全国率先实行欧洲一号排放标准，而当时的微面没有可能达到这一标准。在这以后，由于多家微型车厂商推出了排放合格的新产品，微面又得以重返京城。
上海市好几年前就开始分时段限制1.2升以下排量的汽车上高架路，自9月22日起，高架道路全天禁行排量为1.2升以下的机动车。微型车在上海可谓苟延残喘，危在旦夕。
貌似公正 实则荒谬
为什么一般人凭借常识都能得出的结论，到了城市主管部门那里，就要被颠倒过来？汽车排量为什么屡次要被拿出来，作为解决环保、交通难题的撒手锏？
唯一可能的解释就是：用汽车排量划线，既方便又能显示出“公正”，而且限制的数量大，“成效显著”，不仅如此，这样的限制行为往往还要与提升城市形象之类的大问题挂钩，显得不偏不倚，一视同仁。而如果要从排放标准、安全性能方面入手，麻烦不说，还容易招惹“是非”，毕竟被限制的车辆绝大多数都是经过国家权威部门的检测和认定，不能说他们不合格，不准在本地销售。
也就是说，汽车排量是一个能够绕过这些麻烦的绝好借口。正因为此，很多城市乐于祭起这个法宝，很多时候它还能带来另一重效果：保护本地产品，肥水不流外人田。
其实，这样的举动和当年“两厢车不准走长安街”之类的规定，并不存在本质区别。只是两者在给人的直观印象上有些差异，前者转弯抹角，后者直来直去，显得荒唐。
最令微型车厂家感到疑惑的是：为什么自己的产品都已经达到甚至高出国家标准，也都是合法生产的合格产品，而到了这些城市就要被扫地出门，和假冒伪劣产品为伍？国家标准的严肃性何在？市场的公平公正性何在？
在今年公布的汽车“十五”规划当中，国家再次把发展经济、节能的家庭轿车作为未来汽车产业发展重点提了出来，并且将这一目标具体描述为“排量1.3升以下、价格8万元左右的家庭轿车”，那么，现在对微型车大动干戈，与这样的目标是不是南辕北辙？(作者:汪祥荣 ）
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2002-07-03 18:15:15
