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《济仁评车》第110期：小众的德国货和大众的德国车！
标签： 德国货 小众 大众汽车 童济仁 分类： 搜狐专栏《济仁评车》 2012-02-22 08:37
若干年前，首批引入国产的POLO、宝来、速腾等大众新车型给人的印象和那些小众的德国货一样，品质出众、经久耐用、高价格高价值是这些产品共有的特质，比如Fissler的锅、Zwilling的刀、Duravit的浴缸和Vorwerk的吸尘器等。这些高品质的德国货市场份额不大，但却在不断地为“德国制造”带来口碑。当笔者向朋友推荐Vorwerk的吸尘器时，却发现同样产品的价格比四年前更贵了。这一变化却没有出现在德国车身上，以深耕中国市场数十年的大众汽车为例，新车平均价格却越来越低，新产品也走上了一条和德国货相反“大众化道路”。
很多东西都是多余的和技术过剩的，第一代国产POLO在2004年给上海大众带来了巨大的库存压力，第一代国产宝来和速腾上市时，一汽大众也遇到了同样的困难。这些原汁原味的德国货远超过同级别车型的配置和价格给这厂商带来销售压力的同时，也给南北大众种下了可供日后乘凉的“大树”——产品口碑。
2006年是南北大众历史上重要的一年，当年4月9日，最后一款高价高配的A级车国产速腾上市；当年6月23日，上海大众全新POLO劲情劲取上市，这也是大众第一款在中国市场上配置“倒退”的车型，后轮碟刹变鼓刹是所有人都看得到的变化，但这并未影响到POLO精品小车的口碑。五年后，当全新一代POLO拿下月均10000辆的销售业绩时，POLO依然享有“精品小车”的口碑，不过三代车型的“配置调整”历史，也成为不少老POLO车主热衷炫耀资本。有趣的是这一变化在大众换代车型上不断延续，3月7日的将上市的全新速腾，配置调整也同样显而易见，只要你俯身看看后悬就知道了。
这些变化让“新/老车主”都很纠结，老车主在炫耀自己爱车各种高档细节的同时，也同样对新车型的新造型、大空间抑或更实用舒适的配置羡慕不已。新车主们则在享受这些好处的同时，对厂商这种步步紧逼的“配置调整”无奈不已。谁也不愿看到新车在一些看不见的地方不断退化，这种退化也给竞争对手留下了更多的话柄，比如在A0级小型车市场上，便有竞争对手主动向媒体敞开胸怀，当众拆车并大谈做工扎实、用料足等这些原本属于POLO的核心竞争力。这也是POLO第一次在国内市场遭遇如此直接的竞品挑战。
有趣的是，在新产品外观设计、配置等方面不断本土化的同时，在大众等德国汽车制造商引以为傲的动力总成技术方面，大众却在这几年表现出了异乎寻常的前卫和激进。中国消费者喜欢新技术、国内的不少大众车主也会以大众在动力总成方面的新技术作为自己爱车炫耀的资本。尤其在双离合变速箱的技术上，托大众的福，中国的汽车消费者有机会“第一次”几乎全球同步地用上了最新的干式7速双离合变速箱技术。但国内拥堵的路况和变速箱频繁地换挡、低速状态下频繁地半离合状态也在考验着大众的口碑和国内消费者的耐心。DSG从大众摧城拔寨的技术王牌，逐渐变成了让消费者不得不关注和留心的新技术。大众原本希望通过成本更低的小排量涡轮增压发动机+双离合变速箱降低油耗、弯道超越丰田那昂贵复杂的混合动力技术。但和谨慎的亚洲竞争对手相比，偏执的德国人这一次把步子迈得有点儿快。
大多数时候，国内消费者购买的德国货所有的技术，都是非常成熟、可靠并历经不同国家、不同消费者使用之后的，比如笔者在文章开头提到的那些小众品牌的德国制造。大众汽车是第一个将全新的动力总成技术带入中国市场并几乎全球同步大幅推广的，当然丰田也曾在2006年把普锐斯带到中国，但缺乏诚意的价格断送了丰田混合动力在中国市场的前景。廉价的小排量涡轮增压技术和双离合变速箱技术正在被越来越多的欧美厂商采用，紧随大众之后的还有福特等制造商。但很少有媒体和研究机构注意到，这些新技术的使用，在降低油耗的同时，也增加了消费者的维护保养成本。
中国大城市拥堵的交通、复杂的路况、众多缺乏良好驾驶习惯和缺少交通安全意识的驾驶者，是摆在大众等德国车企面前最大的挑战，双离合变速箱在北美的召回和在国内的延长保修期等问题，也一直是国内消费者关注的重点。欧洲市场一半以上的消费者仍选择购买手动车型，双离合变速箱的市场占有率不高。北美和中国市场，选用自动档轿车的比例很高。中国消费者在购买10万元以上车型时，多数会选择自动挡。拥堵的城市交通加大了消费者选择自动挡车型的比例。在拥堵的道路上，传统的自动变速箱和CVT变速箱尽管动力损失比双离合变速箱大，但更适合频繁地起停和低速行驶。
笔者早先曾撰文表示过这样一个观点，在动力总成技术上，有两个德国制造商极力推广的技术并不一定非常适合中国市场，一个是离合器散热技术尚有很大提升空间的双离合变速箱，另一个就是自动停启（Start-Stop）技术，在试驾奥迪A1时，这个必须车辆启动后才能手动关闭的自动停启装置在拥堵的城市道路中会给驾驶者带来不便利，尤其是上下班高峰时间。不少德系豪华车在引入中国市场时都标配了这一技术，但真正使用的人很少。但自动停启技术却实实在在地增加了发动机的制造成本，这些成本也必须由消费者买单。问题是，我们为什么要为“用不到的技术”买单呢？
有趣的是，德国变速箱大厂ZF（采埃孚）也是较早涉足双离合变速箱技术的零部件供应商，ZF生产的双离合变速箱多数应用于高性能轿车和跑车，这家大厂多年前就表示并不看好这一技术在日常使用的家用车上推广和普及，AT和CVT技术可能更适合日常使用。一个简单的例子：程序会在需要的时候频繁换挡，但开手动挡的司机则不会，所以很少有司机把手动车的离合器烧掉，但拥堵的道路却可以让一辆搭载双离合变速箱的轿车出现温度报警。
回到最初的话题，国内的汽车消费者在抱怨诸如新速腾这样的车型“配置调整”的同时，也应该明白，正如那些小众的德国货一样，如果速腾延续欧洲市场的产品思路，在中国汽车市场就会沦为小众。朗逸、新宝来、新POLO、新帕萨特等一款款成功的车型上市后，大众在中国的本土化产品思路会更加根深蒂固。这一理念也在影响着更多德国汽车制造商，比如我们即将看到的加长版宝马3系等。
济仁小评：近些年来大众汽车在中国的成功，一方面得益于早期车型带来的良好口碑，另一方面得益于这家跨国车企在中国市场非常彻底的本土化产品研发思路（也许未必是大众主动提出）。比如，朗逸这样一款“大众版卡罗拉”上市两年后，便成为中国市场销量最高的单一品牌车型。这也是大众未来在中国市场的发展方向，只是在一些关键技术的使用上，大众更应向丰田学习，中国消费者未来的一些消费趋势会向美国市场靠拢。原因很简单，第一，我们没有不限速的高速公里；第二，中国的消费者同样喜欢气派的大车。（文/童济仁）
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2012-02-22 10:30:18
