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全球城市治理拥堵调查：伦敦政府用车几乎绝迹
http://www.sina.com.cn 2010年12月29日14:03 东方网
世界博览2011年第1期封面
本刊特约记者赴伦敦、新加坡、圣保罗、洛杉矶独家报道
全球“治堵”调查
时下的伦敦，政府用车几乎绝迹
伦敦治堵，市场化有点过头了
导语：得益于早年市政部门很有远见的规划，“老伦敦”依然能够维持。如果换作北京或上海，交通早就瘫痪了。
特约记者 | 曹劼 (发自英国伦敦)
圣诞节前夕的伦敦街头和平常相比已经“冷清”了一大截，不仅难见堵车的情况，往来车辆更是稀稀落落。
《世界博览》特约记者站在往日最忙碌，最喧闹的伦敦肯辛顿大道上默默数着迎面而来的车辆数目，居然一分钟内只开过去4辆车，而平时忙碌的时候，这个数字动辄就会超过10辆。不过，在高峰堵车时段，这里和很多国际城市一样，常见半个小时汽车长龙不见半点移动的景象。
伦敦在圣诞节前夕不堵车其实并不是交通管理突飞猛进，而是多数人已经在24日早早地下班回家，或是提前就离开了这座城市。
按照惯例，英国的公司机构会在这一天允许员工们在下午3点就下班，好和亲朋好友团聚购物。所以往日下午6点钟常见的大堵车在这一天便“奇迹般”消失了。
“老伦敦”没瘫痪的秘诀
事实上，伦敦依然很堵，尤其是风雪过后，但老当益壮的伦敦依然能维持，原因何在呢？
12月19日的一场大雪过后，记者接到一个英国当地朋友的电话，抱怨说自己已经在公路上被堵了5个钟头，由于前后左右都是车辆，他根本动弹不了。可是，他又怕自己的车子一直开着会把汽油耗尽，于是不得不熄火忍受寒冻之苦。
英国交通大臣第二天在该国早间的电视直播节目里半带抱歉半带解释说：“在过去的一个周末里，天气真地非常糟糕，大量的公路交通都陷入瘫痪，但我非常高兴的是大部分路段在今天上午已经恢复正常。虽然稍有延误但已经恢复运作。不过今天早上的问题并不全是天气造成的而是有一些特殊情况。”
究竟是什么特殊情况呢？英国《独立报》披露了这一公开的“内情”：“英国基本上还在依赖于19世纪的铁路网络，20世纪中期的公路网络和航空网络。坦白地说，这已经不能适应21世纪的需求。在多数时候我们不愿谈论这个问题，但是一旦寒冷天气到来时我们就会意识到这样的现状简直是不可思议的。”
尽管城市交通设施陈旧，但得益于早年市政部门很有远见的规划，所以伦敦虽然老朽，但依然能够维持。如果换作北京或上海，交通可能早就瘫痪了。
伦敦城区规划上的“先见之明”就是没有选择“方格式”布局，而选择这样的环形分布，伦敦已经形成了十环，避免所有南来北往的车辆穿城而过。最中心的一环是中央政务区和历史古迹集中地，这些因为历史原因已经无法搬迁。
而除此之外，伦敦其他九环的城镇布局都是非常形象地环形扩张，彼此间各自独立，不需要穿街过巷，形成城市当中的“必经之路”。
如果你想购物，每一环的中心地区都有大型的购物中心，步行都可以抵达。送孩子上学也不需要跨区，因为伦敦上到大学，下到幼儿园都少见所谓的“学院区”或是“学院街”。
事实上，一个不错的中学或许就在当地人住处的街角不远处。同样，设施最好的医院或是最著名的露天蔬菜花卉市场都不会扎堆在东西南北中的任何一个地点，而是在城市的四周都有分布。
部长也要坐地铁
伦敦治堵并不依托行政手段，而是靠市场杠杆来平衡“私车”和“公交”的两端。
在使用市场手段之前，政府自身公车是不会给市民“添堵”的。你可能无法相信，眼下，在伦敦政府用车几乎绝迹。人们常会在清晨的伦敦市中心看到那些政府部长，国会议员们抱着文件，提着公文包与同僚们边聊边走进政府办公大楼。
英国的政府官员没有专用坐车吗？事实也并非如此。
如果这些首相或是部长级高官们要去外地或是机场等远距离地点还是会乘车出行的。不过在通常的一周五天里，很多部长和议员们都会住在市区的专属公寓里，每天花上15分钟步行或是搭地铁上班。对于这样的安排，多数官员们是感到满意的，一来租房子的钱是由公费支付，二来每天有这样一个自由活动的时间也可以放松一下自己的脑子。
因此，英国官员的公务专用配车非常稀少。英国人都知道只有首相和内阁主要大臣，像内政、外交以及财政大臣才配有公务专车，其他的部长级官员及所有市郡长都没有公务专用配车。这些高级公务员们每天到了周五下班后往往是驾驶私家车或者乘坐公交车回家。
没有公车的干扰，“市场杠杆”才能保证公平和公正，政府的“收费”才不会招致骂声。
伦敦首先提高停车费，这让人不得不在启动汽车之前仔细想想，究竟要不要开车。在伦敦，免费停车根本不要想。即使是相对便宜的路边投币停车位，每10分钟就要差不多1.5英镑，而且稍不小心就可能因为逾时而吃张罚单。
而说到罚单，在伦敦市中心驾车简直就是步步有陷阱：堵在十字路口有黄斜线的地区要吃罚单，不慎误入公共汽车道要吃罚单，地上模糊的单双黄线没看准要吃罚单。
随后，在2003年伦敦宣布推行“进城费”。从周一到周五每天早上7:00到下午6:30进入伦敦市中心8平方英里范围的驾车者，必须缴付5英镑，如今这笔进城费也随着物价涨幅变成了8英镑，否则将被罚款80英镑。
为了落实这一政策，伦敦市政府在收费区周围设立围障以及230台可以读出汽车牌照号码的摄录设备。根据中央数据库存储的收费记录，就可以查出进城车辆是否已经缴纳费用。
伦敦市长利文斯通的这一招看起来虽然简单，但的确很大程度上缓解了伦敦市中心工作日时段的交通拥堵问题。很多英国人都不得不掰着手指算一算，进城就要花8英镑究竟合不合算。 如果他们觉得不值，就干脆把汽车停在收费区范围之外，然后再坐地铁或是公车进城。
尽管已经有了诸多私车收费措施，但英国政府计划采取更严厉同时也更公平的治堵收费措施。
在英国交通部的计划书中，一种新的措施就是利用卫星定位追踪系统，记录车辆行驶的路程，然后按路程长短收费。车主每驾驶一英里，将需要缴付2英镑的路费，另外费用高低还将随道路的繁忙程度计算。
如果这种办法能够说服多数国会议员，那么就可以在伦敦等主要大城市先试行，让车主们不再缴纳燃油税和路税，而是“开多远付多少”。这种办法究竟能有多大的可能性？伦敦的司机们眼下还只能是边开边等了。
无论怎样收费，钱最后还是要“取之于民，用之于民”的。进城费开征后，给伦敦市政府每年增加1.5亿英镑的财政收入，当局用这笔钱来改善公共交通设施。
英国政府在2008年批准在英国第三大城市——曼彻斯特对进出城区的汽车征收进城费。曼彻斯特将从2013年起对进出城汽车征收约5英镑的费用。这个收费计划将与一项价值28亿英镑的投资计划结合，为曼彻斯特创造一个“世界一流的公共交通系统”。
与此同时，2003年英国第一条收费高速公路开始投入使用，这条全长27英里的道路为不收费的高速公路分流，缓解堵车。这条路被命名为“伯明翰北缓解路”，一般轿车使用一次的收费额为2英镑，面包车和大货车的收费分别为5英镑和10英镑。
负责这条道路运营的经理范宁在接受《世界博览》特约记者采访时介绍道，收费高速公路不会给市民形成沉重负担，因为2英镑的过路费对于英国人来说，只是一杯咖啡的价钱。
坐公交比开车贵的原因
尽管伦敦当局为治堵开出了一系列猛招，但眼下高峰期时堵车的情况比十年前更糟糕了。公共交通成本之高成为多方诟病的焦点，即使在英镑汇率大跌的今天，伦敦的公共交通收费水平仍然是欧洲之冠。
5年前，伦敦的公共汽车单程票价只要70便士，单程地铁票价最便宜的只要1英镑。而如今。无论你在市区内坐公共汽车多远，最少要投币两英镑。地铁的单程票价更是高达4英镑。
记者对此就有着深切体会：从四区外的家中坐地铁进城，每天要花10英镑。相反，如果只是开私家车，又能够避免开进付费区的话，每天只要花8英镑的汽油钱。
两相比较之下公共交通的优势何在？
恶因所在，就是英国政府上个世纪80年代就开始将公共交通行业分包私营，将公共交通完全“市场化”，结果只能是民众乘坐公共交通的价格逐年攀升。特别是私营化程度最高的各条城市铁路线，已经连续多年每年票价以两位数速度增长，让沿途上班族苦不堪言，名副其实地怨声载道。
另外，拥挤的伦敦街道也改变了英国人甚至是很多欧洲人的用车习惯。
权威研究机构——英国汽车工业协会研究员帕德在接受《世界博览》杂志特约记者采访时，指着道路两边停车位里的一排排汽车说道：“虽然这些多数都是欧洲当地生产的奔驰、宝马以及丰田和大众等知名品牌汽车，但多是小排量的中档价格车型。欧洲路窄、油贵，这些都迫使每天开车代步的人们在挑选汽车上，更加注重实用性，能有多迷你就有多迷你。”
帕德还特意比划着身边的一个停车位说：“给你停车的空间不过两米，人们即使有钱也不敢买豪华大车。”■
根据行使权限车牌颜色有红、黑之分
新加坡，高收费“明明白白”
导语：新加坡不堵车的原因是，高收费都“取之于民，用之于民”了。
特约记者 | 安康 (发自新加坡)
新加坡尽管每天进城的车辆差不多有30万辆之多，但经过《世界博览》特约记者在新加坡一年多的观察和统计发现：交通高峰时段高速路上行驶速度能达到每小时63.3公里，而主干路上的速度也能达到每小时26.7公里。
这样的结果，是北京不能比的，而新加坡不堵车的奥秘不仅仅是我们所热衷学习的“高收费”。
那里的“西单”不堵车
2010年12月21日，晚上7点半。《世界博览》特约记者驾车带着从北京来的朋友缓缓驶入新加坡最著名的高档购物区乌节路，这里的人气和商业氛围如同北京的西单。尽管夜已经朦胧，但圣诞灯挂满了路边的树木，所有商家都使出浑身解数用“圣诞气氛”来吸引顾客。
这个时间出行，已经属于“法定高峰期”，新加坡规定晚5点到8点为高峰时段。乌节路上虽然车多，但基本还开得动，时速大概在20到30公里，这种车速让车上的朋友刚好能看清各商场门外到处都贴着醒目的“SALE”和橱窗里琳琅满目的货品。
就在朋友蓄势待发，要去血拼时，记者不由苦恼，从朋友入住的酒店到乌节路，已经过了3个“ERP”(电子公路收费系统的计费单位)了， 车上现金卡里的钱已经被自动扣掉了七八块新元(1新元约合5元人民币)了。
朋友注意到车上感应器不时发出“滴”的一声，便向我询问。
“这可是新加坡治堵的‘市场化经验’， 政府为了在高峰时间限制进入市中心车辆的数量而采取的一种车辆分流措施。在所有进入市中心的入口处，都安装一个电子仪器。它们根据时间、车流量以及车型的不同，自动从每一辆通过的汽车现金卡上扣除一定的费用，目前全新加坡共设有66个ERP。”我向朋友介绍道。
事实上所有的计费仪器所收的费用标准并不一样。
高峰时间通过一次最多要缴纳3新元，然后依次有2.5新元、2新元、1.5新元、1新元、0.5新元，等等。而这只是第一道门槛儿，如果在高峰时间要进入市中心的核心区，则还要再过一个“ERP”。当然，这一次的缴费相对较低，一般在1新元或者0.5新元左右。
尽管每次缴费的数量不多，但是对于需要每天在市中心进进出出的人来说，每月下来还真不是笔小开支。但不小的开支，也让市民开车前往市中心时要掂量再三，这样一来的确改善了核心区域的交通状况。
除了“ERP”收费外，更让我心疼的是在乌节路一停，那不菲的停车费。不久前记者在金沙赌场采访时停车两三个小时，就交了24新元。尽管停车费用高昂，但新加坡2010年经济复苏，百姓腰包“发福”后，人流和车辆依然汇聚在高档商场附近。
我带着朋友前往了新加坡最高档的商场——义安城，几个小时的工夫，我就为市政当局上交了10多块新元的停车费。
虽然代价高昂，但从结果看还是值得的。
工薪阶层爱“红牌”
第一次到新加坡的游客可能会发现一个有趣的现象，那就是新加坡的车牌不是“红牌”就是“黑牌”，它们之间的区别就在于行驶的权限。
“黑牌”车可以在任何时段自由行使，而“红牌”车只能在星期天和共同节假日，晚上7点至早上7点之间，星期六下午1点后使用。“黑牌”的特权是通过支付更多的“银子”获得的。
红色牌照车在每年汽车拥有者交纳的“路税”这一项要便宜很多，从经济角度来讲，如果一个工薪家庭通常上下班都使用公共交通，只有周末或晚上休闲购物时才使用私人交通工具，选择红牌车绝对经济实惠。
新加坡车贵是出了名的。对于新加坡购车者而言，“路税”并不是负担最重的一项，最大的一笔开支是“拥车证”的费用，甚至有“证比车贵”的时候，因为“拥车证”的收费并不是一成不变的。
新加坡陆路交通管理局每年根据公路的载荷、城市可接受的污染指标，报废车辆数等指标计算出每月可增加的最大汽车数量，每月定期公布这个被称为是“拥车证总配额”的数值。根据这一指标严格限制“拥车证”发放数量，数量少时，价格也会水涨船高。
有限的用车证数量下，“市场化”是调剂这一稀缺资源的手段。市府定期把用车证拿到市场上公开拍卖，成交价也公开透明，最后由购车者来买单。
《世界博览》特约记者特意调查发现：拍卖过程现在一般都由汽车代理商代为完成，由他们参与竞标，一次性拍下一批“拥车证”，然后在卖汽车的时候加上这个费用，这样为购车者省去不少麻烦，也保护了汽车消费市场。
《世界博览》特约记者近日走访新加坡陆路交通管理局得知，拥车证的成交价在今年12月份前已经飙升到13年来最高值，目前，中小型汽车的用车证攀升到47604新元，大型车和豪华车则突破了62500新元。
“拥车证”并不能“保值”，为期10年的“寿命”保证了新加坡没有太旧的车，同时也刺激了汽车消费市场。证件十年一过，就自动作废。驾车者无论是继续用车，还是另购新车，都必须支付另外一笔费用。政府也鼓励民众以旧换新，用旧车抵掉一部分钱。
“收费”不会被乱花
一次中国驻新加坡大使馆举行活动，使馆的一名参赞在倒车时，不小心刮到了停在门口的一辆“大奔”。后来一问，记者得知此车是当晚出席活动最高嘉宾——新国的某某部长。
参赞找到部长后，便赔礼道歉，而部长却居然有些“不好意思”连忙推托称，“大奔”不是他本人的，是他出门前临时借的朋友的车。最后参赞私人赔了几百新元修车费私了了这件事。
仅此事就可知新加坡“官车”制度的森严。“官车”之少，使得新加坡普通民众对“公务用车”的概念非常明确，在他们心中只有国家领导人才有专门司机。除此以外，其他官员参加特殊场合时，才可申请使用公务车。
就《世界博览》特约记者在新国参加的无数场活动来看，其部长级官员从来都是自己开着私家车出席，尽管那些场合都是公务应酬。
“官车”使用状况可知新国政治的清廉。治堵的高收费，自然也回流于民。得益于此，新加坡的公共交通系统非常发达，地铁、轻轨、公共汽车和出租车构成了高效的公共交通体系。其中，最昂贵的地铁系统最为发达，是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，承担了连接主要地区间重要交通干线上的大部分客流，保证公共交通的效率和稳定。
所有这些公共设施保障和满足市民的出行需求，因此，高收费限车的治堵方针才会被社会所认可和支持。■
治堵三法宝：拼车、骑士、高科技
洛杉矶，开始尊重“骑士”
导语：这里的汽车总量和密度远超纽约，政府治堵的招法是：不用猛药而是剑走偏锋。
特约记者 | 尚未迟(发自美国洛杉矶)
“我是看着洛杉矶的高速公路像藤条一样长起来的，从第二次世界大战结束到80年代末那段时间长得最快，到了90年代就没有多大空间延伸开来了，只能在原有的框架上修修补补，而上路的汽车还是在不断地增加，哪会有不堵车的道理？”60多年前从香港移民到美国的老华侨叶先生向《世界博览》特约记者介绍着洛杉矶的过去。
大洛杉矶地区是人口总量和密度仅次于纽约的美国第二大城市，但是汽车总量和密度远远超过纽约。这里的公共交通几乎不存在，仅有的几条公交线路几乎没有人乘坐，因为经常需要等待长达1小时的时间。打的也很难，除了在机场外，要想打的需要提前预约。
所以洛杉矶私家车“大肆泛滥”，目前大洛杉矶地区人口超过1000多万，但拥有的汽车总量超过2600万以上，居民人均拥有1.8辆汽车，汽修业也很发达，
叶先生从20岁开始就从事汽车修理业，退休前在南加州拥有了两家汽车修理厂。
拼车不会被“钓鱼执法”
洛杉矶为什么没有地铁和轻轨交通系统呢？
“这和洛杉矶的地理位置及居住区域分布有关。与其他国际大都市比起来，洛杉矶市的中心城区(Down Town)其实很小，大部分人居住在外围80多个大大小小的卫星城。40年代美国的汽车制造商正是抓住了这个特点游说当地议会和政府，终于在大洛杉矶地区逐渐建起了全美最密集的高速公路网。而地铁和轻轨由于建设成本高很多，就一直被摆在了次要的地位。现在想到要多建一些吧，却又没有钱了！”年近九旬但思维清新的叶先生向《世界博览》特约记者说道。
过去洛杉矶居民曾以“出门就上高速公路”为荣，如今有些高速路在高峰时段却可谓“蜗牛路”，而且进出“蜗牛路”都很费时。
据美国高速公路管理局统计，洛杉矶地区居民平均每天驾驶车辆行使的路程为23英里，在高速公路上驾车至少有2个小时时速不到35英里，平均每一个居民每年因交通堵塞而损失的时间大约为72小时，在全美各大都市排名中稳居第一位。
为了缓解堵塞，洛杉矶与其他大都会一样，在近十几年来极为重视修建快速共乘车道(Car Pool Lane)，鼓励民众两人以上共乘一辆汽车上下班。大多数情况下是把现有高速公路最左边的一条通道标记为快速共乘车道，或者在原有架构另外腾出空间开辟一条快速共乘车道。这条通道的车流通常都比较顺畅，出现长时间堵塞的情况相对较小。
钟先生一家人住在洛杉矶南部的一个小镇，钟太太在洛杉矶市中心的一家礼品销售公司上班，平时每天和居住在附近的两位同事“拼车”上班，每隔一周轮流驾驶上班。
“我认为这是一举多得的好办法：对我们三位员工来说，可以利用快速公乘车道节省行车时间、汽油和停车费；对公司来说，可以少占用两个订车位，还减少了员工迟到的情况；对整个城市来说，减少了交通负担，减少废气的污染。”钟太太向《世界博览》特约记者说道。
钟先生经营的餐馆位于华人聚集的圣盖博谷地区，他曾经多次考虑要举家搬迁到附近的住宅区，然而总是遭到太太的反对，主要理由是贯穿该地区的10号高速公路交通极为繁忙，在上下班高峰时段堵车非常严重。知道大约半年前，他们听到了好消息——这条高速公路终于获得资金也要开辟快速共乘通道了。
据洛杉矶市交通局的估计，目前洛杉矶地区平均一辆汽车的乘客是1.15人，该局希望通过继续推行快速共乘车道的做法，在若干年时间内把这一指标提升到1.2人，将会对交通堵塞问题起到较好的缓解作用。
记者在该项目施工现场了解到，由于大部分时间是在深夜施工，加上异常气候的影响，工程进度比较缓慢，甚至给沿线居民在圣诞节期间的出行带来不便。但是对于钟先生一家来说，这条即将建成的快速共乘通道是最好的新年礼物了！
此外，洛杉矶地区高速公路交通疏导管理方面还有值得一提的经验是对于红绿灯的巧用——在大多数由街道汇入高速公路的加速带的开始路段，通常设有一个红绿灯，在高速公路繁忙的时段里，这个红绿灯会亮起来，并且绿灯时间大概只有2～3秒，每次规定只准通过一辆车，红灯和绿灯交替闪烁，红灯停留时间大概在10～15秒左右。
这样一来，就大大减少了在本来已经繁忙的高速公路上快速注入更多的车流。
用手机玩真实版“抢车位”
从今年圣诞节前夕开始，洛杉矶的市民和访客只要使用iPhone智能手机，就可以在好莱坞寻找停车位，每次只需花费1.99美元。洛杉矶是全美第一个提供这类移动即时资讯服务的城市，并从最难找到停车位的好莱坞开始试点。
据洛杉矶市交通局局长斯达迪介绍，好莱坞每一个停车位都已经安装一个低用电量的无线感应器，通过这项名为“iPhone停车者”的即时资讯服务系统，好莱坞各家停车场有多少空位、收费标准、停车时限、是否接受信用卡付费等都在用户的iPhone智能手机上一目了然。
斯达迪表示，这个在全美范围内首创的举措可以让驾车人更加便捷地抵达目的地，帮助驾车人节约寻找车位的时间和停车费用，并由此减少了空气污染、交通壅塞乃至撞车事故。他希望这个举措在好莱坞尝试见效后，很快可以在洛杉矶市的中心城区以及其他停车场密集区域推广开来。
记者一位姓黄的朋友是酷爱新鲜玩意的电脑工程师，听说这一消息后就带上iPhone智能手机到好莱坞过“平安夜”了，他在发给记者的短信息中说，“用起来是挺方便，我很快可以在柯达剧院附近找到价格合适的停车位，以前在这个时候是不可想象的。但其实这个系统没什么新奇，估计前期投资也不大，而后期产生的回报是可以预期的，我相信中国的上海和北京等大城市都有条件开发和推广的。”
但不久，他又对此表示担心，因为在中国电信运营商垄断下的移动通信，会为这项增值服务增加大量成本，可能会推高服务收费，无法大量推广，最终使项目流产。在美国发达的无限网络WiFi却不存在这样的问题。
汽车要为“骑士”让道
今年8月，洛杉矶发起了“为自行车开道”活动。市长公开宣示，为建立一个绿色环保城市，将大力鼓励市民少开车多骑自行车，并要采取一切必要措施为“骑士”让道。
市长甚至要促使加州修改现行法律，允许开辟更宽、更长和更安全的自行车通道。而且最重要的是：汽车必须要给自行车让道。政府为了防止汽车与自行车“抢道”，甚至不惜要严格执法来限制机动车车速。
据《世界博览》特约记者在经过洛杉矶市区的主要公交线路观察，所有的公交巴士无一例外地在车头前面加装有自行车承托架，每辆公交巴士可以携带两辆自行车，这一措施大大地刺激了很多“骑士”。他们带一辆自行车，其中一大段距离通过乘坐公交车解决，剩下的距离转为自行车，这样一来，既可以节省汽油费，又能减少泊车费，还能顺带锻炼身体。
洛杉矶幅员辽阔，地势复杂，对大多数居民而言，自行车无法成为主要的代步工具，但可以成为公共交通的延伸。
此外，洛杉矶自行车爱好者协会在今年八月已经开始倡导“给我们3英尺”(Give Me 3)的诉求活动，要求在适宜自行车行驶的主要街道两侧，机动车辆要为自行车驾驶人保留3英尺的余地。
这一活动得到了市长的大力支持。■（世界博览杂志）
富人乘直升机上下班
圣保罗，“限行”的结果更糟
导语：同为新兴经济体，同样被堵得无法喘息的巴西人，为何看上去要比中国人快乐得多？
特约记者 | 长风(发自巴西圣保罗)
时间回到当地时间12月2日傍晚，“海湾杯”足球赛伊拉克同科威特队的比赛在也门首都萨那激战正酣。突然，赛场上发生了令人咋舌的一幕：全场2万余观众与球员突然一齐欢呼雀跃。比赛似乎已不再重要，因为国际足联(FIFA)主席布拉特宣布，2022年世界杯将在中东小国卡塔尔举办。
身为巴西经济中心，同时，又是一座旅游城市的圣保罗彻底“堵”在圣诞节上了。
为了吸引更多游客在圣诞期间来这里旅游，当地政府投资600万雷亚尔(相当于2400万人民币)推出了“闪亮的圣诞”工程，在全市主要道路上搭建了圣诞景观。其中，最大最好看的一处就在保利斯塔大街——一条圣保罗的“长安街”上。
但节日狂欢的背后，圣保罗交通彻底崩溃了。
住在“长安街”很烦恼
“现在出门买个面包都难，我得穿过车流再穿过人群，还得注意别影响了人家拍照。”安特罗向《世界博览》特约记者抱怨道。圣诞将至，家住圣保罗保利斯塔大街的安特罗却盼着这个“洋春节”快点过去。
46岁的安特罗在银行工作，事业有成，所以有实力在这条当地的“长安街”边上买了套房。在这座全世界最拥堵的城市之一，家和工作地点离得不远再加上工作时间灵活，安特罗少有其他通勤族上下班必须面临的堵车长龙或者像沙丁鱼罐头一样的地铁。
但现在，一向只带给人们礼物的圣诞老人却给他带来了出行的烦恼：家门口的保利斯塔大街堵了。
其实，即使不是特地来看圣诞老人，这座天桥也让路过这里的司机和行人惹眼，在有意无意中减慢了车速和步伐，甚至还有人开回来再看一遍。对“圣诞天桥”带来的交通问题，当地政府给出的建议是市民尽量坐地铁来看天桥，其他机动车也尽量绕路行驶，不要再走保利斯塔大街了。
除此之外，政府还禁止车辆周日在这附近的路边停车，并在晚间封锁了部分和保利斯塔大街垂直的道路。尽管如此，圣保罗的出租车司机之间已经达成了共识，下午三点后不能去保利斯塔附近，因为“去了就很难抽身”。
因为第三个孩子刚刚出生不久，安特罗一家决定今年不去国外度假，也否决了开车去附近沿海城市休闲的计划，最后决定这个圣诞就“家里蹲”了。他本来以为这样的安排很好，因为既不用拖家带口地去管理混乱、人满为患的机场凑热闹，也不用开车加入进出圣保罗的堵车长龙。
由于圣保罗是城际交通枢纽而且缺少环城路，所以进出城的道路是最堵的“经典”堵车路线。可是现在，保利斯塔大街的堵车让他猝不及防。
“现在每到周末下午，开3公里就需要半个多小时，这个圣诞节过得真是太沮丧了，”安特罗对《世界博览》特约记者说道。
“打工妹”也能开上车
“整个城市就像一个巨大的圣诞广场！”对于让圣保罗更漂亮更有节日气氛的圣诞景观，32岁的纳塔利娅倒是没过多向《世界博览》特约记者抱怨道。
在圣诞前一天，纳塔利娅计划带女儿去保利斯塔大街的“圣诞天桥”照相，再去超市为晚上的“家宴”采购少许肉类和蔬菜。这天她打算依靠地铁和出租车完成行程，没有开车，因为她知道要去的两个地方都很难停车。
纳塔利娅在一家保险代理公司做秘书，公司并不大，在拥有拉美经济中心地位的圣保罗，这样的公司比比皆是。尽管公司的员工不到20人，圣诞节还是让纳塔利娅比往日忙碌了许多，外勤次数也增加了，相比较堵车来说，停车成了她最大的烦恼。
“现在很多公司已经开始放圣诞假了，有的人已经出去旅游，有的家在外地的人也回家了，所以其实路上的车比平时少，不过我需要去的地方停车都比平时难了”，纳塔利娅说。
按照老板的吩咐，她在圣诞前一周，去拜访了保利斯塔大街的客户，去小商品一条街买了圣诞装饰品来装扮办公室，去商场采购了一些公司用的圣诞礼物，还去超市买了圣诞糕点大礼盒、米、面等食品。
“每一个地方都很难停车，可是我要买东西，又担心下雨打车难，还是开车去了”，纳塔利娅回忆了这几天的经历。
在寸土寸金的保利斯塔大街，周边小路上的停车位永远没有空位，每小时收费10雷亚尔(相当于40元人民币)的停车场也是车满为患，比平时多了三成。而小商品一条街所在的华人区，路窄车多，平时停车很难。最后，商场和超市也因为圣诞采购季，迫使纳塔利娅开车在车库盘了一圈又一圈，才等到了车位。
其实不只是圣诞，最近巴西经济发展势头迅猛，今年的GDP增长超过7.5%，就业率又创下了历史上的最佳纪录，包里有钱又从来不存钱的巴西人在各大商场超市里一再突显本国经济内需“给力”特点。而在全球城市GDP排名中位列第十的圣保罗，各个公司机构和个人更是不缺钱。要知道，排位最靠前的中国城市香港才排在第14位。
而停车难的地点也不只是商场和超市，圣诞是巴西人疯狂购物的时段，也是各家老板请客的季节，只要是和购物、餐饮有关的地方停车都难。因为这里的员工都享有较高的地位，每到过年过节，老板一定要请员工吃饭，而且还要给员工送礼。
纳塔利娅的公司昨天刚刚在一家中档烤肉店吃完“圣诞午餐”，按照每年的惯例，餐厅的位置由她提前两周订好。由于圣诞期间各个单位的老板都要请员工吃饭，而且一般是吃午饭，所以中高档餐厅里的午餐位置都是一桌难求，有时甚至连订餐电话都打不进去。
当然，为了方便，纳塔利娅选的餐厅离公司不远，中午大家打了几辆出租就过去了。吃完这顿饭之后，公司也就进入了放假阶段。
“限行”只能让生活更糟糕
不管是安特罗还是纳塔利娅，生活在这座人口1000多万、机动车数量马上要超过700万辆的大城市，不管是不是在圣诞，平时只要出门就要不得不面临“拥堵”的问题。圣保罗的堵车闻名世界，不光有媒体争相报道，也吸引了研究者的眼球。一些日本学者经过研究，发现圣保罗堵车的直接原因很简单，就是车太多。
早在1997年，这里就开始施行尾号限行制度，不过收效一般，很多人干脆买第二辆车来解决问题。所以不赞成这项制度的人认为，它实际上是政府变相刺激人们购车的“阴谋”，而且在没有规定汽车报废年限的巴西，这项措施还让很多人愿意延长老车的使用时间，使得路上排量大、污染严重的老车比例居高不下。
事实上，被巴西几处大的汽车生产基地环绕的圣保罗从来没有限制过人们买车，也否决了征收“拥堵费”、“污染费”的建议。
从1997年施行限行到现在，圣保罗的机动车数量增加了45%。2010年1月到11月，平均每个月有两万多辆新车上路，其中小型汽车占到1万多辆。到2011年初机动车总数突破700万辆后，每五个圣保罗人就拥有3辆汽车了。
也许汽车梦对其他地方的巴西人来说是个美丽的梦，但对早早已经实现每户一车的圣保罗来说，却是个沉重的现实。
许多人“宁愿堵在路上也要买车”就是因为乘公交和地铁太不方便。作为一个大都市，圣保罗有1000多条公交线路、1.5万辆公共汽车，有快速公交线，还有四条总长60多公里的地铁线，以及260多公里长的城铁线。然而，公交不按点、路线重复、公交和地铁衔接不到位等等问题，让人们在有了经济条件后，还是选择了买车。
有人曾经用“怪异”来形容圣保罗的公共交通体系，原因就是它像一辆被不同方向力量拉扯的马车，多年来问题依旧，并没有改变多少。其中原因之一，是管理公交的单位属于市政府，而管理地铁和城铁的单位属于州政府(相当于中国的省政府)，不仅不属于同一个政府，而且两者的级别也不一样，再加上公交系统由不同的公司运营，协调好整盘棋确实是个难题，更别说投资问题了。
难怪乎每到大选，圣保罗的“选战”中最热门话题都是交通。最近一项调查显示，如果有方便的公共交通体系，超过150万的圣保罗人愿意放弃开车，与此同时，88%的市民认为政府应该把改善公共交通体系作为来年工作的首要任务。目前，圣保罗正在修建新的地铁线路，而且计划在十年内使城铁总长度达到500公里，最终能否完工和效果如何，只有让时间来说话。
不过，对于在这里工作生活的一小部分人来说，堵车并不是个问题，因为他们出行的工具是“空中的士”。糟糕的交通情况也催热了圣保罗的直升机租赁业务，现在整个城市注册的直升机数量超过500架，设有停机坪的高楼超过200多座，据说是全世界商用直升机最多的城市。
如果在这里租写字楼，你就会发现有没有停机坪也是一条价格分水岭。圣保罗的富人已经在使用直升机上下班了。难怪有人说过，圣保罗就像巴西的纽约，是一座属于“强者”的城市。也正是因为如此，每年都有许多人来这里，也有许多人离开，不断探寻着生活的意义。
在这座曾创下全城堵车路段总长293公里记录的城市，“不堵车才是新闻”，还有人说，这里的男人不得不在车里刮胡子，女人也学会了在车里化妆，爱学习的在车里学外语，想娱乐的在车里看DVD，如果你有心，还可以和附近车里的姑娘搭讪，成就一桩“堵车奇缘”。
虽然《世界博览》特约记者亲身感受圣保罗并没有北京堵，但厌恶堵车却也调侃堵车，俨然已经成为了当地人“给生活加点料”的一种无奈。■
为什么人们宁愿开车被堵也不愿意乘坐公交？
外国人体验“堵城”北京
导语：北京堵车不仅是规划问题，还有更深层的制度与民族性问题。这里讲述的，是一些长期居住在北京的外国人的独特感受。
记者 | 阎海东 宁宵宵 贺梦禹
“我住在安定门，公司在东直门，但我的外出活动范围比较大。堵车是我每天都要遇到的问题。其实我从公司到家并不远，骑自行车大概十几分钟，但我发现有时候坐车却得用一个小时。我无法判断自己该什么时候出门。”来自德国的弗洛瑞恩(Florian)不能理解北京的堵车状况，因为中国并不是人人都有车。
“一年前我在洛杉矶做制片人的工作，美国人都开着自己的车，政府好像也不太重视公共交通。我经常会开着卡车去送东西，也会遇到堵车，尤其是高峰期，但真的没有北京这么严重。”他继续说道。
车文化迷失的国度
弗洛瑞恩对《世界博览》记者说，造成北京极度拥堵的原因，与开车的人经常不懂得谦让和遵守秩序有关。
“有时候我看见堵车，就是因为两个开车的人互相不让路，在前面横着。有时两人还走下车相互撕扯起来了，但是他们身后等着一百多辆车。”
在弗洛瑞恩看来，大家急着赶时间并不奇怪，但很多时候因为个别人互不相让，结果造成了大家被迫集体“忍耐”的后果。
“不遵守交通规则的人在巴黎也有，胡乱开车、红灯的时候穿马路，什么样的人都有。但是没有北京这么多。”来自巴黎的马休(Mathieu)向《世界博览》记者对比北京和巴黎。他是个音乐人，2004年来北京定居，目前住在北京东城区的东直门大街，他在北京经常有很多演出和聚会。
显然，无论是胡乱开车还是乱闯红灯，都是因为太“赶时间”了，每个人都想抢出一点时间。据此，马休认为，在北京经常堵车，可能是因为交通事故太多。
弗洛瑞恩还对北京留下了一个奇怪的印象。他对《世界博览》记者说：“北京的老人太多了，他们也给交通添乱了。”
这样的印象，来自于弗洛瑞恩在北京打出租车的遭遇。
一天早晨，弗洛瑞恩的美国老板有一件很重要的事情，要弗洛瑞恩尽快赶到公司。
出了家门，弗洛瑞恩打不到车。好不容易等到了一辆出租车停在自己面前，他正站在外面等着里面的乘客结账，但一转眼，“一个年老的女士嗖地冲进了出租车，关上了车门。我向她解释说，是我先等在这里的，但她对我说，我是老年人。我只好笑了笑。”弗洛瑞恩觉得，不管是不是老人，等出租车应该按秩序来，或者至少跟他商量一下。
也许，弗洛瑞恩的意思是说，在北京，需要出门乘车的老人太多了，而且大多是在早晨上班的高峰期出门。如果不是交通过于紧张，那位年老的女士也许不会抢弗洛瑞恩等了很久的一辆出租车。
坐公交更难受
在北京，公交车和地铁是人们更想快速逃离的地方，原因很简单，很多时候你必须玩命才能挤进去。
来自瑞典的奥森(Jojje Olsson)长期生活在北京，不过他是个自由摄影师，几乎没有人强迫他赶时间，但是不久前的一次经历还是“教训”了他。
奥森和朋友一起从安定门打车前往五道口，不远的距离却花了两个多小时。最后由于车子一直陷在车河里挪不动，他们不得不听从司机的建议下车走了二十分钟才到达目的地。
奥森简直受不了。他很奇怪，为什么大家能够忍受如此严重的交通状况，却仍然愿意选择开车出行而不愿意选择其他交通方式？
弗洛瑞恩很快给出了解释。
“为了保证不堵车，我尝试坐地铁。天哪！说老实话，我长这么大，从来没有和几个人的身体贴得那么近，实在是太拥挤了。我几乎被他们一直抬着。”
在更多的时候，地铁可能比公交车更挤，原因只有一个：赶时间，地铁或许能保证。
所以，来自巴黎的马休只能选择乘坐地铁，因为他确实需要赶时间。不过，在发现了北京与巴黎的另一个不同之后，马休更愿意选择另一种交通
工具。
“在巴黎打出租车的人比较少，因为巴黎打车很贵，一般都有几十欧元，相当于人民币几百块钱，但在北京打车就很便宜，太便宜了，一般就二三十块钱人民币，所以我会经常打车。”
更多的人选择打车，也是路面上车辆过多的一个原因，因为公交车和地铁实在是太拥挤了，而公交车还有更要命的一点——慢。
如果换做在柏林或者巴黎，弗洛瑞恩和马休就很容易作出选择。
“在柏林，我经常坐公交车，很多人都会坐公交车，因为它比自己开车快，也不很拥挤。柏林一般都有专门的道路给公共交通，管理比较严格。这样是有很大好处的，在高峰期能快速疏散人流。”弗洛瑞恩说。
“巴黎有公交车的专用车道，如果让巴黎人选择的话，只要没有太重要的事，更多的人会选择公交车，我在巴黎经常坐地铁和公交车，也会骑自行车。”马休说。
事实上，弗洛瑞恩和马休可能都没有注意到，北京的马路上也有公交车专用车道。问题是，即使在高峰期，公交专用车道上也往往有很多私车在跑。至于市内大街上的自行车道，通常都会成为泊车场。
“在北京，你要准时到达，自行车最值得信赖。”韩裔德国人三英说。
她在北京开办了自己的公司，经营范围覆盖教育、媒体、艺术和投资。但是对很多人来说，骑自行车上班不现实，因为住得太远。
我们无法轻松愉快地在公交车、地铁和自行车之间作出选择，大无畏和超级忍耐的精神大约由此而生。
当然，也有幸福的老外，比如迈迪森(Madison)。
他来自美国，目前在北京朝阳区某家外国猎头公司工作。为了解决工作与堵车的冲突，他选择搬家。“我以前住在望京，在国贸上班，为了不影响工作，我搬到了CBD后面的一个社区里，我的好多同事也都住在CBD附近。但我知道，对于很多北京工作的年轻人来说，公司附近的房子都太贵了，如果买了房子，那就不得不忍受堵车。”
但是，迈迪森同样不能保证他出门办事的时候能够避开堵车。
难解爱与怨
事实上，弗洛瑞恩和马休都很喜欢北京。比如弗洛瑞恩觉得在北京比较轻松自在，而柏林过于严肃。
但是他们生活在北京，虽然适应了北京的缺点，却同样为这些缺点而
烦恼。
弗洛瑞恩对北京道路的观察很有意思。他描述说，北京很宽的道路都是一个个圆圈，这让他感到上面行使的车辆总是转到圈儿里面来，而不是到外面去。“柏林的道路是直的，会通往郊区更远的地方，这一点和北京有很大不同。”
在马休看来，北京的街道很宽。“北京的马路比巴黎要宽很多，但是北京却比巴黎堵车要频繁。另外，巴黎在有些特殊的时候也会有限行或交通管制，但是很少，不会经常有。”
2004年，生活在巴黎郊区的音乐人马休来到北京，选择定居。他有这样的记忆：“我有一个印象，2004年的时候，北京没有这么多人，也没有这么多车，那时远远没有现在这么堵，即使堵车，也是早晚上下班的高峰期。现在人太多了，尤其是城区里面的人。”
“巴黎跟北京有很大的不同，它人口远没有北京这么多，这么多年也没有继续增长，也就是说，相比很多年前，人口没有太大的变化。生活节奏也慢一些。”马休说。
北京的人口让我们不得不感到焦虑，人口增多，意味着更多的车辆将要在北京的马路上行使。
“人人都会追求舒适，美国、德国都一样，大家比较看重私家车，这很正常。”弗洛瑞恩说。可是北京将如何应对这种正常的需求？
“北京的堵车与大规模、持续的基础设施建设有关。另外一点，政府想要限制机动车增量也很难，市民们还是会为了追求舒适而购车，哪怕上路就堵在路上。必须承认，堵车就是中国现实生活的一个缩影。”三英说。
奥森建议说，北京要控制车辆的数量，每个家庭只允许有一辆汽车；同时控制车辆的大小，因为大车会占用很多空间。
而在迈迪森看来，除了北京人口过多，交通拥堵还有一个重要原因——资源过于集中，比如很多办事机构甚至超市却在城区里，他认为这很没有必要，“北京应该分散一些资源和功能给别的地方。”
在今天的中国，因为对个人生存和发展的过分焦虑，几乎所有人都在拼命地赶时间。谁都想自己来控制速度，跑得更快。然而由于方向过于集中，在奔向目标时无视秩序，使我们不得不陷入令人崩溃的拥堵——然而，谁可以慢一些呢？
巴西能源基金会专家保罗·吉斯都吉奥在接受记者采访时说：“要改变目前的城市发展模式，就必须实施公交先行的发展战略，使人们更加理性地使用汽车，促进私车与公共交通、慢行交通之间竞争平衡局面的形成。”■（世界博览杂志）
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2011-02-12 10:24:35
