首先咱们先来说三个事实：

事实一：13A和13B两条线路发车间隔时间从现状2分30秒可缩短至2分钟，高峰每小时往返列车由原先的24对增加至30对。另外，分拆以后13B线仍然是 6B编组，没有变化，而13A变成8B编组

事实二：根据市质监局公布的《城市轨道交通工程设计规范》指出，地铁的“车辆定员数”为车辆座位数、车厢内空余面积站立的乘客数之和，站立乘客数按每平方米5人设计。A型车“车辆定员数”为266人，B型车“车辆定员数”在198人到215人之间。同时车辆结构强度应满足每平方米9人站立的标准，乘客人均重量按每人60公斤计算。

事实三：分流50%人群后，现在早高峰期间在霍营，回龙观，龙泽东站外的排队长度缩减一半，但站内等车人数在早高峰时间段内不会明显减少，除非进一步加大限流力度

基于以上三点事实，我们来推算一下具体数据：
首先如果把回龙观的人群比喻成60升水，目前13号地铁早间的最大运力是1升/分钟，那么就需要60分钟才能完全排空，和现在早高峰的时间长度基本一致
现在分拆为13A和13B后，水的总量还是60升，这是不变的
如果现有人群分流2/3无非就是将一个60升的水池拆为了两个，一个是13A，对应是是40升，另一个是13B,对应是20升

13A提高到8B编组，车组数由24对提高到30对，相当于运力提升33%后再提升25%，也就是每分钟可排水1.66升,40升的水池排空24分钟
13B保持原6B编组，车组数由24对提高到30对，相当于运力提升25%，也就是每分钟可排水1.25升，20升的水池排空需16分钟
当然，不论是40升水还是20升水都的确不是一起来的，但只要站口出现堆积的水，就会形成排队，而后面来的水量只要不小于出水量，这种堆积就会一直存在，直到入水量减少才会缓解。也正是为了防止这种堆积的水迅速涌入站台，所以才会限流，也就是控制出水速度。如果来水量小于出水量，就不会排队，更不会限流，这是最理想的状态，但回龙观早高峰期间显然达不到

于是大家可以看到由于增加了一条线，排水的速度的确增快了。但单独对其中任意一条线来说，由于限流的原因，每分钟的排水量不会无限增大，所以站内候车的人数不会在早高峰出现减少，反而会由于运力的增强而放更多的人及时进站，减少的只是车站外面排队等待进场的人数

如果认可以上推论的正确性，那么各位看一看现在的13号线过了龙泽站后是不是已经满员了。如果是的话，那么分拆之后则依然会是满员状态，无非是现在只有一趟由回龙观方向来的13号线满员列车。到时候变为由回龙观方向来的13B线满员列车和另外一趟从天通苑来的13A线满员列车

 
接着我们根据《城市轨道交通工程设计规范》不难看出，早高峰期间车厢内乘客人数可以超过定员数，但不会超过最大结构强度。我们姑且按照B型车，经过霍营，回龙观，龙泽东之后每节满员乘有230人来计算，6节车厢，每趟车一共装载人数为1380人。按照不少人的预计，在龙泽西将有一半人由13B换13A去往西二旗以南地区上班，即690人在龙泽西需要换乘。

接下来会有两个问题：
第一、龙泽西站台上本身会有来自八高西侧的乘车居民，乐观估计300人不算多吧？再加上从同样满载状态的13A下来转13B的人，就算下来1/3好了，就是600人。690+300+600=1590人。同一站台上出现了1590人，还要左右互换，没有安全隐患吗？至少我认为是有的。
还有第二个问题、13B下了690人要上13A，13A下了600人要上13B，双方原本都是满载状态，即便不算上由龙泽东进站的300人，最理想的互换之后也会滞留90人在站台上。发车间距是两分钟，那么20分钟就过了10趟车，即自然滞留人数会上升到900人，加上龙泽东的300人，站台上已经达到1200人。当然如果此时再开来一列13A和一列13B，分别下来690人和600人，站台上的人数就会骤增至2490人。难道这不是第二个西二旗站吗？谁敢说没有巨大的安全隐患？想想都可怕！

毕竟要动工了就是几十亿的工程，谁也不想做完了成第二个西二旗站吧？到时再去吐槽，又有谁去再给你投钱做改造呢？